Nuevo plan urbanístico metropolitano: la AMB prevé que el uso del coche caiga un 50% hasta 2050

El viernes 6 de febrero de 1976, la Corporación Metropolitana de Barcelona votaba a favor de la "aprobación inicial del Plan General Metropolitano de Ordenación Urbana de la Entidad Municipal Metropolitana de Barcelona", un nombre larguísimo para algo que toda la vida se ha conocido como el PGM. El martes 21 de marzo de 2023, la reinstaurada Área Metropolitana de Barcelona (AMB) -desmembrada por orden del Govern entre 1986 y 2010- daba el primer espaldarazo al Plan Director Urbanístico Metropolitano, una actualización de la antigua ordenación, que no desaparece por ahora pero sí queda en un segundo término, más normativo que ideológico. La nueva hoja de ruta nace con vocación de acercar los municipios y romper el viejo esquema de compartimentos estancos unidos por infraestructuras viarias y ferroviarias. Aumenta el parque de viviendas, incrementa también el terreno no urbanizable y se intenta evitar el éxodo laboral hacia Barcelona. En definitiva, sienta las bases para blindar la autosuficiencia de las ciudades en el marco de una convivencia en la que manden la movilidad sostenible y activa y el crecimiento económico equilibrado territorialmente. Como horizonte, el 2050, año en el que se espera que el uso del coche haya caído un 50%. Y es un alivio ese calendario, porque salta la fecha tótem del 2030, el año en le que ya está previsto que pasen demasiadas cosas. El único 'pero', que muchas de las medidas dependen de la buena voluntad de otras Administraciones.

El documento pasó el primer trámite después de casi 10 años de trabajos en los que el principal objetivo era adaptar el desarrollo urbanístico a las necesidades del siglo XXI. El PGM hizo lo propio con una norma que se arrastraba desde 1953, el Plan Comarcal, pero solo abarcaba 27 de los 36 municipios. El PDU, en cambio, sí aborda todo el ámbito de los 636 km² en los que viven cerca de 3,3 millones de personas. ¿Pero en qué cambiará la vida de los ciudadanos el desarrollo de este sesudo documento? A corto plazo, en muy poca cosa. Primero, porque todavía hay que pasar el trámite de la exposición pública y alegaciones, con lo que es probable que todavía pasen un par de años para que se apruebe de manera definitiva.

"Nuevas centralidades"

Una vez se convierta en el marco normativo vigente, los cambios podrán percibirse más bien a largo plazo, en vivienda, infraestructuras y movilidad, y de manera más inmediata, la protección de las zonas verdes, agrícolas y forestales. Esta última categoría de no urbanizable crecerá de hecho un 4,2% gracias al cambio de uso en una veintena de sectores, hasta alcanzar las más de 32.000 hectáreas protegidas del ladrillo. El PDU prevé la construcción máxima de 217.142 nuevas viviendas (120.000 de ellas, a precio asequible), lo cual no implica que vayan a ser una realidad todas ellas.

El plan sienta las bases, y luego serán los municipios y las empresas promotoras los que pasar a los hechos. Esto, sin embargo, no implica que haya una recalificación de suelo que ahora tiene otros usos (industrial, equipamiento, verde, oficinas...). Se ha hecho acopio de las zonas con potencial para albergar vivienda y se han creado "12 nuevas centralidades" que ejercerán a la vez de vínculo entre localidades. Ahora son nudos básicamente viarios, zonas de nadie que rompen la continuidad urbana.

Esto es como el aleteo de la mariposa y el caos, pero en este caso, generando, si todo va según lo previsto, una mejor convivencia y equilibrio territorial. Es decir, una cosa debe llevar a la otra, como cuando en una plaza te falta vida, pones unos bancos y un árbol que genere sombra y ¿alehop!, vecinos. Con el PDU pasa lo mismo, pero a lo bestia. Primero detectas áreas de crecimiento, generas nuevos núcleos de centralidad, levantas viviendas, oficinas y comercios, los conectas con el transporte público, conviertes las autopistas en avenidas metropolitanas y consigues, en definitiva, que cada municipio tenga tanta vida residencial como laboral, de manera que se achique el éxodo diario a la gran ciudad. Si se cumple el guion, la población crecerá un 7,7% (275.000 residentes más), y se crearán 243.000 puestos de trabajo, un 13,3% más que ahora.

Proximidad metropolitana

Es como aplicar la ciudad de los 15 minutos a escala supramunicipal, sin poner límites de tiempo, porque sería demasiado ingenuo, pero manteniendo esa filosofía de tener el empleo, la cultura, los estudios, la sanidad, el ocio, el comercio y el deporte cerca de casa, sin necesidad, en este caso, de saltar a la capital catalana.

Y así, quizás, Barcelona dejará de pensar la movilidad en términos de restricción para los que vienen de fuera, como si el transporte público fuera a solucionarlo todo. La previsión, de hecho, es romper la lógica centro-periferia y frenar el desequilibrio que ya se ha producido en algunos municipios, en los que hay mucha más residencia que empleo.

La movilidad será la columna vertebral y el termómetro del desarrollo del PDU, porque de él baila la contaminación, el tráfico, el ruido, la salud pública y la paciencia de la ciudadanía. Pero también el éxito o el fracaso de esa filosofía de crear una metrópolis policéntrica. Según las previsiones del plan, en 2050 el 55% de los desplazamientos se harán a pie o en bici (ahora es 50%), el 30% usará el transporte público (20%) y el 15% optará por el coche o la moto (30%). Eso se traduce en 1,5 millones de movimientos menos al día en vehículo privado, con lo que ello implica, además de polución, de ocupación del espacio público, que tal y como ya vemos en muchos municipios, transita hacia modelos urbanísticos a escala más humana.

Dos veces el Eixample

En la circulación se espera que en el futuro ganen protagonismo las avenidas metropolitanas. Vaya por delante un dato para entender su importancia: el 93% de los desplazamientos metropolitanos (solo los motorizados son cinco millones diarios) no llegan a los 10 kilómetros de distancia. ¿Hace falta para ello tanta autopista y vía rápida que, además, en hora punta va colapsada? La humanización de estas arterias generaría, además, sobre todo en entornos cercanos a estaciones de transporte público, esos nuevos nodos de centralidad. Y no es cosa menor: la superficie de los nudos viales que rodean la capital catalana equivale a dos veces el tamaño del Eixample. Todo ese excedente de asfalto se convertirá, si todo va bien, en lugares habitables, corredores entre municipios. Nuevos barrios.

Pero como sucede con casi todo lo que plantea ese plan, primero hará falta que el resto de las Administraciones, sobre todo el Estado y el Govern, porque el concurso de los ayuntamientos se da por supuesto, pongan de su parte, primero en las alegaciones y luego en la implicación a todos los niveles. También el presupuestario, por supuesto.

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