Trabajadores del metro de BCN denuncian problemas por la anchura de los nuevos trenes

Las medidas de los nuevos trenes de las líneas 1 y 3 del metro de Barcelona generan controversia. Los primeros convoyes de la partida más amplia jamás comprada por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) se han revelado algo más anchos de lo esperado en los ensayos en que se han sometido a examen, según coinciden siete trabajadores consultados por EL PERIÓDICO. Señalan que el problema radica en los estribos, el pie que sobresale de las puertas de los vagones para salvar la distancia con el andén. En cambio, la compañía desmiente que los convoyes rasquen con andenes y galerías.

Las fuentes de la plantilla explican que las plataformas son más holgadas que las de los convoyes que siguen en funcionamiento y sostienen que han rozado con instalaciones de los túneles y las estaciones. Ocurre al menos en la L1. A resultas del imprevisto, comentan que se está reubicado cableado y se efectúan otras modificaciones para evitar riesgos y daños.

Por su parte, TMB niega la mayor. Afirma que los cambios para adaptar la red a los vehículos son “puntuales y aislados”. Los enmarca “dentro de los procedimientos habituales” en la puesta a punto de los prototipos recién facturados. Además, recalca que las dimensiones de los trenes son idénticas a las de la flota actual, que incluye modelos pendientes de retiro que contienen amianto en piezas de la maquinaria y la pintura que tapiza los bajos. 

La sustancia nociva se identificó en los vagones en 2018. A partir de aquel año, se diagnosticó a 28 trabajadores en activo con alteraciones pleurales presuntamente desarrolladas por haber estado expuestos al polvo tóxico del material. Un juzgado dictó en julio la primera sentencia que reconoce la muerte de un operario del metro de Barcelona por culpa del amianto.  

“No es nada normal”

Un empleado que participa en las pruebas que se practican tres días a la semana fuera del horario de servicio opina que se ha cometido un fallo con las dimensiones de las pisaderas de las puertas. “No sé quién ha tomado unas medidas que van tan justas que, en las primeras salidas, se rozaba dentro de los túneles. Es el principal problema en las pruebas. No es nada normal”, tercia. 

Otro trabajador también juzga que es extraño. “No es que el tren choque con las paredes, pero los muros están envueltos de cables y otros elementos y está comprobado dónde se está tocando. Es un fallo de diseño”, concluye.

Un operario que conoce el caso de primera mano precisa que es habitual tropezar con algún que otro contratiempo cuando se revisan los vagones acabados de salir de fábrica. “No es la primera vez que pasa, pero es excesiva la cantidad de puntos donde se toca. Es más de lo deseable”, observa. Por el contrario, TMB responde que los exámenes se han superado “satisfactoriamente”.  

Casi 320 millones de euros

La compañía pública ha comprometido 318,85 millones de euros para adquirir 50 convoyes, fabricados por Alstom, que sustituirán a la mayoría de los que recorren ahora la L1 y la L3. La empresa previó que el primer prototipo entrase en servicio en la L3 en mayo pasado y que otro se fletase en la L1 en junio. A partir de entonces, se debían suministrar dos vehículos nuevos cada mes, con la perspectiva de que todos transitasen en el verano de 2023. 

Sin embargo, ningún tren nuevo ha empezado a circular para transportar pasajeros ni han llegado todos al ritmo que se anunció. TMB admite que el estreno se ha retrasado. Por el momento, dispone de dos modelos en la L1 y otros dos en la L3, los cuatro en pruebas. La compañía calcula ahora que el primer prototipo cubra la ruta de la L3 a partir del primer trimestre de 2023. En todo caso, desvincula la demora a los resultados de los test.

“No es el motivo por el que no estén circulando los trenes, que están llegando más tarde de lo previsto. Pero sí que lo ha retrasado algo y habrá que ver cómo se montan los estribos para que no toquen nada”, evalúa uno de los operarios conocedores de los ensayos. 

Los exámenes de los primeros prototipos empezaron en septiembre, según un trabajador que toma parte en ellos. “Los primeros fueron catastróficos. Hubo que tirar marcha atrás para no causar destrozos en la línea y que no funcionara al día siguiente. Al principio, hubo estaciones que fueron muy críticas. Eran seis o siete, ocho a lo sumo. Se han corregido bastantes cosas, pero aún faltan por arreglar”, asegura el empleado, que localiza aún puntos de riesgo en las paradas de la L1 de Catalunya, Espanya y Santa Coloma.

El mismo operario agrega que se han quitado las pisaderas “para seguir haciendo pruebas”. Comparte con un compañero que los estribos del primer vagón y el último son los que más amenazan con provocar un desgarro. “Se han tenido que retirar o recolocar instalaciones fijas, como escaleras, algunas gomas al borde del andén o el soporte de algunos cables”, precisa un empleado. “Han cambiado cables de sitio, cajas de suministro, mangueras… Todo lo que se ha visto que se ha pasado justo se ha modificado”, indica otro.

Un tubo arrancado

Los operarios consultados aclaran que los vehículos no han llegado a romper equipos de túneles y estaciones, si bien han detectado que la distancia es demasiado estrecha entre los estribos y algunas zonas de maniobra y de las paradas. “Ha rozado en muchos sitios y se sigue yendo con cuidado. En algunos puntos da miedo pasar, da la sensación de que el tren se vaya a comer algo, pero no se ha llegado al extremo de arrancar piezas. Sí que se han roto bastantes pisaderas”, dice un trabajador. 

Un técnico de mantenimiento añade que un convoy nuevo se llevó por delante una tubería de aire a presión en una cochera. Atestigua que allí también ha sido necesario retocar instalaciones para prevenir percances.

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