Barcelona ya tiene calles con más bicis que coches

Vaya por delante que esto no es ninguna competición, porque un día vas en bici, al siguiente coges el metro y ayer fuiste en moto o en coche. La multimodalidad, o lo que es lo mismo, que nos movamos de distinta manera y alternando medios de transporte diferentes, es lo que hace que el sistema sea sostenible y que no funcione en base a tribus o compartimentos estancos. No hay trincheras en la movilidad, pero sí un urbanismo que marca el tablero de juego. Y que encorseta la convivencia y los usos.

En Barcelona hay mucha gente que piensa que el Eixample se diseñó para los coches, sin tener en cuenta que en 1859, cuando se aprueba el plan de Ildefons Cerdà, y dejando de lado polémicas sobre la paternidad del invento del automóvil, todavía quedaban un par de décadas para que empezaran a circular los primeros vehículos impulsados por gasolina. Pero ahí quedó ese diseño, tan estupendo para cualquier artilugio con motor. Y así ha sido hasta nuestros días, con el 60% del espacio público destinado a la calzada. Ahora, sin embargo, las cosas están cambiando: ya hay calles de Barcelona por las que pasan más bicicletas que coches, al menos en ciertos horarios. Curiosamente las bicis eran mayoría en la Barcelona de hace 163 años.

El asunto podría analizarse desde el punto de vista opuesto, pues todavía son inmensa mayoría las vías por las que pasan más automóviles que ciclistas. Donde no habría discusión, porque es un hecho objetivo, es que por todas las calles de Barcelona, lo que más abunda es la gente que va a pie. El debate sobre el uso del vehículo privado y la apuesta por la bici y el patinete no debe tapar el aplauso colectivo de ser una urbe que camina por encima de todas las cosas. El 60% de los desplazamientos internos (origen y destino Barcelona) se hacen a pie. Si añadimos los de conexión (la gente que viene de fuera), el porcentaje cae al 43%, pero siguen siendo mayoría los pateadores frente a los que usan el transporte público o recurren al vehículo privado. En cualquier caso, lo que aquí se ha observado es el comportamiento de coches, motos, taxis, furgonetas, bicis y patinetes. Desde la acera, eso sí.

Las cifras

Este diario ha analizado la situación en cuatro puntos de la ciudad que disponen de carril bici. Todos en el Eixample: paseo de Sant Joan con Diputació, Enric Granados con Còrsega, Diagonal con paseo de Gràcia (los laterales) y Provença con rambla de Catalunya. Tras contabilizar lo que pasa por el asfalto durante 30 minutos en cada cruce, el recuento arroja datos interesantes. Lo primero, por aquello de justificar el titular, es que, efectivamente, circulan más bicis (484) que coches (273). Si se suman los patinetes y las motos, la cifra de carril bici asciende a 692 unidades y la del resto de carriles se queda en 526, un 14% menos. Recuerden: hablamos de la observación durante media hora y puede que la media diaria dé un vuelco a las cifras aquí expuestas, pero el simple hecho de que en determinados momentos haya más bicis y patinetes que coches y motos invita a la reflexión sobre cómo está repartida la calle y cómo debería ser en el futuro.

El paseo de Sant Joan, esa curiosa calle que tanto tiene un carril bici en medio hasta la Diagonal como una rambla hasta Travessera de Gràcia, es donde la balanza más se decanta hacia el lado del ciclista (159 bicis por 96 coches y 88 motos). Nada desdeñable, por cierto, la cifra de patinetes eléctricos (82). El vial bidireccional se ha convertido en una de las vías favoritas de cuantos pedalean en el eje mar-montaña para conectar con los corredores de la Diagonal o de Gran Via, pero también para ir del Born al Baix Guinardó, por ejemplo. No ha entrado en la ecuación, pero su hermano gemelo de Paral·lel seguro que también registra buenas cifras de usuarios, aunque es justo recordar que muchos ciclistas no son amantes de los carriles centrales por la dificultad que se genera en los giros.

Furgos medio vacías

Llama la atención la elevadísima presencia de furgonetas en todos los puntos visitados; 191 de un total de 853 vehículos (sin contar los 33 autobuses de Sant Joan con Diputació). Así las cosas, el 22,4% del tráfico motorizado de cuatro ruedas pertenece al colectivo de la carga la descarga. Si se suma la cifra de taxis (136), da como resultado que el 37,2% del tráfico lo generan estos dos colectivos. De manera desigual, también es cierto, porque en Enric Granados solo las furgos representan casi el 38% de la circulación en calzada. En Provença, en cambio, son el 16,3%. En este puto va bien recordar dos cosas: que según el RACC la mitad de las furgonetas van medio vacías, y que Barcelona tiene entre manos, pero no termina de cristalizar, un plan para ordenar mejor la distribución urbana de mercancías que, más pronto que tarde, requerirá del concurso de la iniciativa privada para crear pequeños 'hubs' de recogida de paquetes.

Barcelona dispone de más de 250 kilómetros de carriles bici (los bidireccionales cuentan doble), pero la ciudad mantiene la fisonomía circulatoria de siempre, con el espacio público dedicado a los carriles que ocupan coches y motos, pero también taxis, furgonetas, autobuses y autocares. Estos últimos, por cierto, también llevan tiempo esperando su propio plan de reconversión, con tres nuevas estaciones que no terminan de llegar. Todo este reparto, sin embargo, no responde a la realidad social, puesto que el vehículo privado solo copa el 15% de los desplazamientos internos (25%, si se cuentan los más de 540.000 que a diario entran en Barcelona).

A escala humana

Aunque esa es una lógica perversa, porque la bici y el patinete no llegan al 4% y alguien podría decir que ese debería ser el porcentaje que se les destine en la calle. Ahí es donde entran las políticas de promoción de la movilidad activa, que tienen que ver con un nuevo modelo de ciudad que traiga bajo el brazo un urbanismo a escala más humana. Sea en forma de ejes verdes, de supermanzanas, de restricciones, de eliminación del asfalto, de ampliación de aceras. Lo que sea.

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