El monorraíl en Barcelona: memorias del transporte gafado que nunca fue

La montaña de Montjuïc es un claro ejemplo de noticia Guadiana, de relato de ciudad que va y viene en función de los rumores, las propuestas y el oportunismo, siempre con ese objetivo, jamás del todo alcanzado, de que se convierta en el gran parque urbano de Barcelona. Se habla del (mal) encaje de este pulmón desde tiempo inmemoriales, pero más todavía desde que los Juegos del 92 llenaron el lugar de equipamientos, casi medio centenar entre culturales y deportivos, que animaron la fiesta pero no fueron suficiente. Cómo llegar y cómo salir ha sido uno de los principales retos de todos los proyectos que han tratado de convertir la serranía en un lugar a escala humana. Por ahora, sin demasiado éxito. Llegó incluso a plantearse un monorraíl que cruzara Montjuïc y que conectara el Poble-sec con los barrios de la Marina. No llegó a cristalizar, pero el simple intento invita a versar sobre este peculiar ferrocarril, el que probablemente sea el mayor exponente de quiero y no puedo del transporte público de la capital catalana.

La empresa pública Barcelona Regional (BR) llegó a redactar un proyecto. Se llamaba Montjuïc Light Transport y salía desde la plaza de Francesc Macià, bajaba por Tarradellas hasta la estación de Sants, seguía por Tarragona, cruzaba la plaza de Espanya, subía por la calle de Lleida y atravesaba Montjuïc hasta llegar a la plaza de Cerdà y tomar el paseo de la Zona Franca para morir en los polígonos industriales y los recintos de Fira L'Hospitalet a través de la calle del Foc. Se acompañaba incluso de un 'render' (imagen virtual) en la que se veía la estructura del monorraíl en el cruce de la calle de los Ferrocarrils con Alts Forns, en el barrio de la Marina de Port. Por la imagen, porque ni en BR tienen clara la fecha, parece que hablamos de finales de los 90.

El monorraíl, sin embargo, ya aparecía en la campaña electoral de 1987. Pasqual Maragall lo añadió en su lista de proyectos prioritarios, junto con la conclusión de las rondas y el túnel de Vallvidrera o enlazar la Diagonal con el mar, plan que no vería la luz hasta febrero de 1999, cuando la avenida se abrió al tráfico desde Glòries hasta la rambla de Prim. El ferrocarril aéreo no volvió a escena hasta mediados de los 90, después de que Sevilla instalara uno en su Exposición Universal. Se pensó que sería buena idea unir los dos recintos de Fira, el de toda la vida de Maria Cristina y el nuevo del polígono Pedrosa (L'Hospitalet). Es, de hecho, el trazado del gráfico que acompaña este reportaje.

El arquitecto José Antonio Acebillo, uno de los principales responsables del urbanismo en tiempos de Maragall, era y es un firme defensor del monorraíl. La memoria no le alcanza para definir la fecha exacta, pero en conversación con este diario sí se acuerda de ese plan "que substituía la opción del metro". "No es un transporte anticuado, ni mucho menos. De hecho es un buena alternativa de futuro. El problema es que en el área mediterránea jamás gustó, por un tema cultural supongo. Pero un monorraíl aéreo sería una opción muy válida, por ejemplo, para substituir la línea de Rodalies que atraviesa el Maresme".

Acebillo y el futuro

Acebillo explica que en Canadá hay un monorraíl que circula a 200 kilómetros por hora, con postes separados 35 metros entre sí. "Ahora pasan mucho más desapercibidos, el impacto es mucho menor", sostiene. Sobre el de Montjuïc, asegura que era una buena idea, pero admite que Barcelona quizás no es la ciudad indicada, por su densidad, para apostar por una infraestructura tan rígida. De hecho, Acebillo es de sobra conocido por su oposición a un primo hermano, el tranvía que en un futuro debería atravesar toda la Diagonal.

En Barcelona, sin embargo, no solo se ha dibujado un monorraíl que saltara Montjuïc. Ha habido otros intentos que implican al Barça, a las playas y al siglo XIX.

El respeto cronológico nos lleva al Clot y al Poblenou, cuando Barcelona no había absorbido los pueblos de su planicie. Con el desarrollo del ferrocarril, gente pudiente del lugar pensó que sería buena idea disponer de un transporte que conectara lo que hoy son dos barrios de Sant Martí, separados por Pere IV, la antigua carretera de Mataró. La iniciativa, documentada por el historiador Ricard Fernández Valentí en su estupendo blog tras una visita al archivo del distrito de Sant Martí, hay que atribuírsela al abogado Joan de Marfà Quintana, que planteó un tranvía colgante tirado por caballos y mulas.

En 1880 constituyó la empresa Compañía Española de Tranvías Colgantes, la que puede considerarse la primera experiencia de monorraíl (o algo parecido...) en la ciudad. O del primer intento, porque años después quedó en nada. La distancia era de dos kilómetros y las columnas que sostenían los vagones estaban separadas entre cinco y seis metros. Todo, por un coste cercano a las 200.000 pesetas. En 1885, la compañía se disolvió, y no fue hasta 1908 que Poblenou y el Clot quedaron unidos por tartanas.

Llegaron los tranvías, luego los autobuses y los taxis. Y un poco después, el metro. Del monorraíl, que iba teniendo experiencias por todo el planeta, no volvió a hablarse hasta muy entrada la democracia. Y no solo con el proyecto de Montjuïc; también se planeó una línea que atravesar todo el litoral, desde Montjuïc hasta la Rambla de Prim. También el Barça flirteó con este transporte aéreo. En 1998, el presidente Josep Lluís Núñez y el alcalde Joan Clos presentaron el proyecto Barcelona 2000, que incluía la construcción de un monorraíl que conectara la Diagonal con el Camp Nou. Nada de nada.

El mundo académico tampoco se ha quedado al margen del binomio Barcelona y monorraíl. Un trabajo de final de carrera realizado en 2008 por Montserrat Quílez y Mª Victoria Jiménez-Asenjo proponía una línea de monorraíl que daba la vuelta a toda la ciudad siguiendo la lógica de las rondas de Dalt y Litoral. La longitud total era de 45 kilómetros, hacía seis paradas y tardaba poco más de media hora en dar todo el giro. Hacían falta 20 convois y el presupuesto era de 53 millones de euros. El proyecto, concretado hasta el último detalle, no pasó del mundo de las ideas.

Ni Montjuïc, ni litoral, ni vagones voladores tirados por caballos ni Barça. De hecho, la ciudad solo ha tenido dos experiencias de monorraíl que hayan cristalizado. El más efímero lo vinculamos con las obras de la línea 9 de metro, en las que los trabajadores se movían por los túneles gracias a unas vagonetas asidas al techo. El de toda la vida, el que casi siempre ha estado, es el del parque de atracciones del Tibidado, inaugurado en 1915 y reformado a lo grande en 2006. Fue la primera gran atracción de la montaña y ahí sigue, como estandarte del transporte colectivo que pudo ser pero nunca fue.

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