Movilidad

El transporte público de Barcelona no logra dejar atrás el covid

Las empresas públicas blanden planes de futuro muy optimistas, pero la realidad es que las costumbres pos-covid y alternativas más eficientes ponen en jaque el sistema

Usuarios del metro, el pasado mes de septiembre.

Usuarios del metro, el pasado mes de septiembre. / Jordi Otix

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Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Movilidad, infraestructuras, política municipal, educación, medio ambiente, área metropolitana

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Las cifras y la lógica apuntaban en esa dirección. Ahora también las encuestas: el transporte público sale de la pandemia con una situación si no delicada, cuanto menos repleta de incógnitas. Y ya no tanto por la desconfianza en tiempos de virus (que tampoco tenía mucha base porque se hicieron ingentes esfuerzos en garantizar la seguridad sanitaria), sino por elementos ajenos como el teletrabajo, las alternativas de 'sharing' o la crisis económica que todos los expertos auguran para los próximos tiempos. El metro de Barcelona está al 95% de los registros previos al covid, mientras que el bus está al 85%, un porcentaje muy similar al de Rodalies. La encuesta de movilidad en día laborable de 2021, presentada esta semana por la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), deja claro que el futuro es una mezcla de retos estructurales y desafíos temporales.

La noticia sobre el delicado futuro de los desplazamientos colectivos tiene el contrapeso de esperanza en forma de bicicleta, pues los desplazamientos ciclistas han crecido respecto al 2019, con síntomas de consolidación. Los valores que aporta la encuesta permiten distinguir una tendencia, pero es justo dejar claro que los registros ya son hoy más parecidos a los del año anterior a la pandemia que a los sucedido con posterioridad a marzo de 2020. De lo que se trata aquí es de analizar el poso: lo que va a quedar, en forma de quiste o en forma de oportunidad.

Un usuario del Bicing baja por el vial ciclista de la calle de la Marina

/ Ferran Nadeu

Veamos primero las macrocifras centradas en la capital catalana. El número total de desplazamientos, que incluye los internos y los de conexión (de dentro a fuera de Barcelona), todavía caía en 2021 un 16,4% respecto a 2019. Pero de manera ciertamente desigual: un 11,5% corresponde a movilidad activa (a pie, en bici o en patinete), un 8,3% al vehículo privado (coche, moto, furgoneta y camión) y un 27,7% al transporte público. Esos números, como hemos visto más arriba, son hoy distintos y más favorables al metro, el bus y el tren. Pero es obvio que el transporte individual se ha recuperado con mucha más rapidez y holgura que el colectivo, con un tráfico similar e incluso superior en algunos casos al de antes del covid. Y además, en un momento en que no parece que la actividad económica vaya hacia arriba. Más bien todo lo contrario, con la inflación disparada, el paro en ascenso y la invasión rusa en Ucrania agravando la crisis energética. Como paradigma, la recesión de la década pasada, que tuvo como consecuencia lógica la caída de la movilidad obligada.

Las previsiones

Con este panorama, ¿cabe la posibilidad de que las empresas públicas de transporte replanteen sus estrategias a corto y medio plazo? Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), por ejemplo, presentó en septiembre de 2021 un ambicioso plan estratégico que abarca hasta 2025. A día de hoy, según cifras facilitadas por la empresa, el metro registra en días laborables 1.350.000 validaciones, por 670.000 del bus. en total, 2.020.000 billetes. Así las cosas, la demanda global todavía no alcanza el 92% de los usos de 2019. Según el documento dentro de tres años los viajes tendrán que crecer un 10% respecto a los habituales en día laborable antes del covid, es decir, casi un 20% respecto a los valores actuales. En esa misma presentación, que corrió a cargo de la concejala de Movilidad Rosa Alarcón, que cedió el cargo a Laia Bonet a los pocos días, también se informó de la voluntad de la compañía de entrar en el mercado del 'sharing'.

Pasajeros de Rodalies realizan el traslado del tren al metro en Sant Andreu Comtal, donde por ahora mueren las líneas R2 y R11 a la espera de que sus vías pasen al interior de la futura estación de la Sagrera

/ Ferran Nadeu

La suerte que tienen el metro, el bus y el ferrocarril es que el sistema laboral sigue siendo extremadamente rígido en nuestro país. Explicaba en este diario hace unos días Meritxell Font que las cosas son muy distintas, por ejemplo, en Nueva York. Es la directora de análisis y previsión de la demanda en la MTA, la empresa que gestiona el transporte público de esta inmensa ciudad estadounidense. Ahí todavía están al 60% de la demanda previa al covid, puesto que el teletrabajo casi se ha convertido en un derecho adquirido. En Barcelona se supera el 90%, pero se supone que estamos en esa senda de introducir más y mejor el empleo a distancia, para mayor comodidad de la ciudadanía y para evitar desplazamientos contaminantes (amén de la congestión) en vehículo privado. Cómo seducir a los que se han ido o atraer a nuevos usuarios es el reto que tienen por delante las empresas de transporte público, lo que les obligará, primero, a estudiar quién se ha ido y por qué, y segundo, a echar mano del márketing, algo habitual en Manhattan, contaba Font, pero insólito a este lado del Atlántico.

Otras opciones

Es decir, el problema ya no es (solo) la pandemia o la crisis, sino cosas más estructurales que pueden modificar los hábitos de movilidad, y por ende, afectar al transporte público. La caída de la movilidad obligada, aquella que va asociada al trabajo o los estudios, refleja este cambio de costumbres que el paso del tiempo dirimirá si es una tendencia o un simple accidente histórico. Todo esto sucede, además, en un momento en el que la bicicleta tiene más infraestructura que nunca, con más de 250 kilómetros de red ciclable, con el 'sharing' de motos en ascenso y con el patinete como alternativa diaria y muy económica de muchos trabajadores que realizan trayectos de menos de tres kilómetros. Se le suma que el Bicing es cada vez más eléctrico y que el Área Metropolitana de Barcelona estrena en breve su propia bici compartida, de nombre Ambici.

Un tranvía del Trambesòs, en la parada de Glòries, desde donde parte el nuevo tramo hacia paseo de Sant Joan

/ Manu mitru

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A todo ello debería ayudar la finalización de la línea 9 de metro, prevista para 2029, la unión del tranvía por la Diagonal (de momento se está ampliando de Glòries hasta Verdaguer) o el plan de Rodalies hasta 2030, que estima la inversión de unos 6.300 millones en toda la red ferroviaria catalana. Pero también la creación de terminales decentes para los autobuses interurbanos y el ordenamiento de la distribución urbana de mercancías, puesto que el reparto sigue siendo uno de los principales responsables de la congestión que tanto daña la velocidad comercial de los autobuses.

En resumidas cuentas, tanto TMB como Ferrocarrils, Renfe o Tram tienen ante sí un panorama incierto. Pero lo que parece seguro es que se acabó eso de esperar a que los viajeros vengan a ti. Porque les llueven las alternativas, muchas de ellas, más eficientes, o porqué ya no hay tanta necesidad de moverse. Si quieren cumplir esos brillantes planes estratégicos, toca vender bien el producto. Y si eso se limita a bonificar el precio, a medio plazo solo lleva a la deriva financiera.