Seguridad vial

El día de la marmota de los siniestros de tráfico en Barcelona

El 95% de los accidentes tienen como origen una conducta errática, sobre todo por falta de atención. Los robos en el metro o el botellón generan indignación social, mientras que la muerte de personas en el asfalto apenas despierta interés

"La conducción no es ajena a la forma de vivir", sostiene un exalto cargo de la Urbana, que reclama más cercanía con la ciudadanía y un análisis más profundo para conocer las causas reales de la accidentalidad

Accidente con dos motos y un coche implicados, el pasado julio, en Gran Via con Roger de Flor

Accidente con dos motos y un coche implicados, el pasado julio, en Gran Via con Roger de Flor / Ferran Nadeu

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Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Movilidad, infraestructuras, política municipal, educación, medio ambiente, área metropolitana

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En los últimos 25 años, más de 300.000 personas han sido atendidas en las urgencias hospitalarias de Barcelona tras ser víctimas de un siniestro de tráfico. Más allá del multimillonario gasto sanitario y laboral (por las bajas generadas), lo que sobre todo persiste es el drama humano y familiar, que va desde un mal rato o una secuela que queda para toda la vida hasta, el caso más extremo y lamentable, la pérdida de un ser querido. Desde la Administración se insiste en comunicar que el objetivo en cuanto a seguridad vial es alcanzar la cifra de cero fallecidos y cero heridos graves, y aunque los números siguen muy lejos de esa meta, las cosas han mejorado sustancialmente, puesto que la estadística global de curas se ha reducido a la mitad en este último cuarto de siglo. Pero parece que no aprendemos, porque en el 95% de estas tragedias media una decisión o una conducta errática.

Siniestro de moto en Barcelona que en 2018 terminó con la vida de uno de los accidentados

/ Ricard Cugat

En una ciudad tan densa como Barcelona, con seis millones de desplazamientos diarios, incluidos los que vienen de fuera del municipio, la seguridad vial es un hueso muy duro de roer. Desde siempre. Lo sabe bien Manuel Haro, la persona que creó a principios de siglo la unidad de investigación y prevención de la accidentalidad de la Guardia Urbana, jubilado desde hace un par de años. "La conducción no es ajena a la forma de vivir", sostiene. Su experiencia le dice que esto de la siniestralidad no se resolverá si antes "no nos damos cuenta de que hay muchos factores humanos, muchas circunstancias que desconocemos detrás de cada accidente". Lo decían los Mossos recientemente con el fin de las restricciones de la pandemia: la gente está conduciendo peor que antes, con más agresividad. Sucede un poco lo mismo, seguramente, con los alborotos de la Mercè, disparados (y amplificados, según se mire) en la era postcovid y protagonizados por unos chavales que han salido de las cuevas como si no hubiera un mañana. "Los compañeros me cuentan que se nota un cierto descontrol, y que en las alcoholemias se ha disparado la tasa de positivos".

Elementos externos

La irrupción del teléfono móvil, por ejemplo, o el carnet B+3 (conducir moto de hasta 125cc con tres años de carnet de coche) son otros elementos que han influido en la siniestralidad. En negativo, por supuesto. El primero, porque se ha convertido en la principal causa de pérdida de atención. "Pero el despiste lo hemos tenido toda la vida, no hay más que ver las campañas de la DGT de hace 50 años: los mismos mensajes que ahora". En cuanto al B+3, el hecho de darle una 'scooter' a alguien sin formación previa es una temeridad, según la opinión de este agente ya retirado. Más todavía en una ciudad como Barcelona, en la que a diario se registran de 20 a 25 siniestros con heridos.

Este permiso de conducir, además, por aquello de seguir con el hilo conductor de que conducimos en función de nuestras circunstancias, se aprobó en un momento en el que Barcelona, a principios de siglo, empezaba a desplegar las zonas azul y verde de aparcamiento. Es decir, que se acabó lo de estacionar gratis en superficie. "Mucha gente se pasó a la moto aprovechando el B+3, pero cambiando, de un día para el otro, el coche por la moto, sin darse cuenta de que cada uno tiene sus peculiaridades y, sobre todo, sus vulnerabilidades".

Accidente en Pallars con Pamplona, en abril de 2020, en el que un conductor perdió la vida

/ Ferran Nadeu

¿Pero son suficientes los cambios en la morfología de la ciudad para tratar de reducir la siniestralidad? En el caso de Barcelona, por ejemplo, y entre otras cosas, se apostó por las zonas avanzadas para motos, se segregaron los carriles bici, se han instalado 21 radares, se ha apostado por la ciudad 30, se alargó el rojo total semafórico en los cruces con más accidentes, se pacifican calles, se colocaron cámaras para cazar a los que pasen en rojo y se apostó de manera decidida por los controles de alcoholemia. Haro, sin embargo, reclama ir más allá. Y, sobre todo, no desviar la atención haciendo referencia, por ejemplo, a la siniestralidad de los patinetes. "Centrarse en eso solo sirve para tapar datos que son cada año muy malos", observa. No lo dice como echando las culpas de algo a alguien, sino con voluntad de iniciar otras sendas que permitan abordar las causas reales de los siniestros.

Más allá del resultado

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Haro receta dejara de "mirar solo el resultado final", en referencia a la rueda de prensa anual en la que el consistorio da cuenta de los siniestros del año anterior. "Si realmente quieres abordar las causas, el trabajo debe ser más transparente y los resultados de las medidas aplicadas se tienen que compartir para que la gente sea consciente de que hay cosas que funcionan". Luego está la posibilidad, señala, de abordar más a la gente en la calle. En el buen sentido. "Tenemos que trabajar por los vivos, por los que no se han matado, con total respeto hacia las víctimas. Hay que hablar más con la ciudadanía, hacer una pedagogía más directa para que los conductores no asocien a la Guardia Urbana con las multas". "Y si eso -prosigue- pasa por condonar parte o toda la sanción a cambio de participar en algún estudio o encuesta, creo que debería hacerse". Es decir, analizar por qué esa persona ha pasado en rojo. Pero yendo más allá del hecho de que estuviera al teléfono.

A pesar de que cada año la carretera se cobra la vida de centenares de personas, Haro lamenta que haya "tanto desinterés" por el tema. "En las conferencias y en los actos sobre siniestralidad ya hace muchos años que siempre veo a las mismas caras". "Si hay carteristas en el metro, se lía la de dios y el ayuntamiento manda patrullas de inmediato, pero una persona se mata en un accidente y se hace un simple comunicado. Y si hay algún tipo de seguimiento no se informa ni se comparte con la ciudadanía. Lo de los accidentes es como el día de la marmota, quizás se mejora un poco, pero no se llega al fondo de la cuestión". El problema, prosigue, "es que las administraciones tienen miedo de equivocarse y por eso no dan ni generan información que podría servir para que los expertos realicen todo tipo de estudios que ayuden a prevenir". "Si conducimos de una determinada manera, por algo será. Y si lo sabemos con anterioridad, quizás podamos tomar mejores decisiones". Es decir, meter la información en una base de datos, detectar comportamientos que se repiten y actuar en consecuencia. Una especie de 'Minority report' para salvarnos de nosotros mismos.