El urbanismo que viene

Así será (o esa es la idea) la Barcelona metropolitana de 2050

Los ingenieros y arquitectos del AMB imaginan una gran ciudad en la que las autopistas y nudos viarios den paso a avenidas a escala humana que unan más y mejor los municipios

Propuesta ’Dues continuitats’ elaborada por Espai Lur Scclp, Minuartia Estudis Ambientals e Ingenieros Asociados para  el ámbito del corredor del Vallès, en la B-30 a la altura del Hospital General de Catalunya

Propuesta ’Dues continuitats’ elaborada por Espai Lur Scclp, Minuartia Estudis Ambientals e Ingenieros Asociados para el ámbito del corredor del Vallès, en la B-30 a la altura del Hospital General de Catalunya / AMB

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Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Movilidad, infraestructuras, política municipal, educación, medio ambiente, área metropolitana

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No es nada sencillo romper con la lógica centro-periferia si tenemos en cuenta la morfología del contorno habitado; esa maraña de nudos viarios perpetrados a partir de los años 60 para mayor gloria del automóvil. Basta con salir de Barcelona para darse cuenta de que la continuidad se rompe demasiado a menudo, con demasiada facilidad. Pero no hay nada imposible, pues ya dentro de la gran ciudad, desde hace 40 años, el urbanismo se ha tronchado la cabeza para disolver hercúleas autopistas urbanas. Como Aragó, General Mitre, Via Júlia, la Meridiana o la Diagonal. Pero también las ramblas de Prim y la del Poblenou, el paseo de Sant Joan, Paral·lel o la Via Augusta. En tiempos de furor metropolitano nada tendrá sentido si antes no se diluyen esos grandes ejes que separan municipios y crean compartimentos estancos. Estamos cerca los unos de los otros, pero parece que estemos a años luz. En todo ello están inmersos los pensadores del Área Metropolitana de Barcelona (AMB). Y si fuera por ellos, así sería, más o menos la gran Barcelona de 2050. La Barcelona de las avenidas metropolitanas.

Vaya por delante que todo lo aquí expuesto puede contemplarse con todo lujo de detalles en una exposición que acaba de abrirse en el espacio Mercè Sala, en la parada de metro de Diagonal (acceso por Rambla Catalunya-Rosselló). Vale la pena darse un paseo, ahí estará hasta mediados de enero. Todo esto nace de la redacción del plan director urbanístico metropolitano (PDU), destinado a substituir el plan general metropolitano de 1976, la sagrada escritura sobre lo que se puede y no se puede hacer, a lo largo y a lo ancho, en suelo público y privado. El nuevo documento (debería aprobarse antes de año y medio) no concretará tanto como su predecesor, pero sí sentará las bases para que las arterias viarias dejen de ser intocables. Es así cómo se espera que, con el paso de los años y las décadas, lleguen las avenidas metropolitanas. O como dicen sus impulsores, "grandes calles para distancias cortas".

Laberinto de asfalto

La frase no es ninguna tontería si se tiene en cuenta que el 93% de los desplazamientos metropolitanos (solo los motorizados son 5,2 millones, el 28% del total de movimientos) no llegan a los 10 kilómetros de distancia. La pregunta sale sola: ¿Necesita Barcelona semejante laberinto de asfalto para recorridos tan cortos? La respuesta no tendría sentido si antes no disponemos de una red de transporte público eficiente, fiable y rápido, cosa que pasa por muscular Rodalies (eso incluye terminar Sagrera y el corredor Mediterráneo), por ampliar la red de buses interurbanos, por potenciar la intermodalidad, por abrir más vías ciclables, por instalar park&rides en las estaciones de ferrocarril, por construir las tres grandes estaciones de autobuses pendientes en Barcelona.

Esa fue de hecho la fórmula en la capital catalana. Con una red de metro más que notable, una malla de buses de TMB que llega a todas partes, un Bicing consolidado, un 'sharing' ganando adeptos, la zona de bajas emisiones en marcha y un tranvía en expansión -amén de los muchos que van a pie o en bici-, el consistorio, este y los anteriores, han podido meter mano a las grandes arterias. Solo en los últimos seis años, la ciudad le ha quitado al coche 23 hectáreas, y desde 2007, las 12 principales calles han perdido 20 de sus 60 carriles.

Causa-efecto: ofreces alternativa al vehículo privado y luego actúas sobre el espacio público. El invento metropolitano debería seguir la misma senda. Y nada saldrá adelante si la AMB no convence a los ayuntamientos implicados, a la Generalitat y al Gobierno, puesto que las competencias son variadas para cada caso y objetivo.

Dos veces el Eixample

Todo ello se ha traducido en un concurso de ideas para resolver seis de los puntos más problemáticos, cuyo resultado recuerda mucho la exposición organizada en junio en la Fundació Enric Miralles, en la que medio centenar de urbanistas y arquitectos imaginaban la Barcelona utópica del mañana. Mucho verde, poco coche. Aquí sucede un poco lo mismo, pero con la idea de que el dibujo, a partir de 2050, no sea muy distinto de la realidad. La previsión es que a mitad de siglo, los desplazamientos en vehículo privado hayan caído un 50%. Sobrará calzada. Para hacernos una idea de lo que estamos hablando, ahí va un dato facilitado por el AMB: la superficie de los nudos viales que rodean la capital catalana equivale a dos veces el tamaño del Eixample. Todo ese excedente de asfalto se convertirá en lugares habitables, corredores entre municipios. Nuevos barrios.

La idea de las avenidas metropolitanas no es solo que incorporen bicis y transporte público. Se trata, además, y es el elemento realmente vertebrador, de generar vida a su alrededor, en forma de viviendas, equipamientos, zonas vedes, estaciones de transporte intermodal. Se supone que una cosa llevará a la otra: pacifica una autopista y detrás te seguirá la actividad humana. Se busca lo que ya pasó con la Modelo o Sants. La prisión cambió de usos y la zona del Eixample Esquerra se ha revitalizado, y la estación de trenes y su entorno se espera que dejen de ser un cementerio social y comercial cuando se acometa la remodelación prevista.

Nombres propios

Imaginen una Gran Via que vaya de Montgat hasta Castelldefels; o una avenida que nazca en el Fòrum y termine en Montcada. O un paseo que atraviese toda la falda de Collserola a lo largo de 24 kilómetros. Una de las peculiaridades del plan, de hecho, es que cambia el nombre de las carreteras por el de avenidas de nuevo cuño: Quatre Camins, Porta Sant Boi de Llobregat, Carrilet, Travessera Metropolitana, Reial o Vallès. Con la idea de que ganen entidad propias y se interpreten como la continuación natural de los municipios por los que vayan pasando.

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