El debate de la movilidad urbana

Carme Miralles-Guasch: "La recuperación del espacio público se puede retrasar, pero no evitar"

La catedrática de Geografía de la UAB y experta en movilidad asegura que todas las ciudades, cada una a su ritmo, van camino de un modelo urbano sostenible. "Las ciudades que no apuesten por la bici serán ciudades fracasadas", sostiene

Carme Miralles-Guasch, en el interior de manzana de la calle de Còrsega, entre Villarroel y Casanova, el pasado jueves

Carme Miralles-Guasch, en el interior de manzana de la calle de Còrsega, entre Villarroel y Casanova, el pasado jueves / Joan Mateu Parra

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Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Movilidad, infraestructuras, política municipal, educación, medio ambiente, área metropolitana

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Carme Miralles-Guasch cita a El Periódico en un interior de manzana recuperado para el uso ciudadano. En poco más de 30 metros, se pasa del asfalto al verde, de los coches a los niños jugando. Así diseñó Ildefons Cerdà estos espacios, pero la perversión de los tiempos lo hizo imposible.

¿Por qué nos ha citado aquí?

Es un sitio que nos habla de la Barcelona que no pudo ser y que estamos recuperando.

¿Lo cree así?

Es el momento en el que más interiores de manzana tenemos. Seguro que no son suficientes y que se podría haber hacer más deprisa, pero la gestión de estos espacios no debe ser sencilla porque sus propietarios tienen nombres y apellidos. Estos lugares son el ejemplo de lo que tenemos que recuperar: el espacio público en el que no quepa el tráfico rodado.

¿Estamos en ello?

Las ciudades pasan por etapas muy similares. Más deprisa o más despacio, todas tienen la misma trayectoria. Cuando se decide construir autopistas urbanas, todas las hacen. George-Eugène Haussmann proyectó las grandes avenidas de París en el siglo XIX y todos le imitaron. Pasó de la trama medieval a la urbana, con arbolado, creando distintas velocidades, con aceras anchas. Todas las épocas tienen su paradigma. El del siglo XX es la modernidad, el coche privado. Un funcionalismo que creó ciudades con espacios y actividades separadas: residir, comprar, trabajar, el ocio. Eso hizo mucho daño, consumió mucho territorio. Y mucha energía por culpa de los desplazamientos en coche privado.

Miralles-Guasch, en el paso de peatones de Villarroel con Còrsega, pocos minutos antes de la charla con El Periódico

/ Joan Mateu Parra

Un engranaje perfecto para la industria del automóvil

Era un paradigma que todos intentaron imitar. París es el ejemplo del XIX, y Los Angeles es, seguramente, el mejor ejemplo del siglo XX. Estados Unidos es el símbolo de este tipo de movilidad vinculada a un determinado urbanismo.

¿Cuál es la ciudad modelo del XXI?

Creo que vuelve a ser París. Ha sabido adaptarse como ninguna otra al nuevo paradigma, el de la sostenibilidad.

¿Como lo ha hecho?

Adaptando espacio público y cambiando los medios de transporte predominantes. La cantidad de bicis que hay es muy considerable, y ello ha venido de la mano de un cambio de la configuración del espacio urbano. Y luego está la ciudad de los 15 minutos.

"Barcelona está en un momento de cambios, pero no pueden esperarse transformaciones de hoy para mañana"

¿Eso no un poco un eslogan? No podríamos decir que Barcelona, de hecho, ya lo era?

Seguramente, pero París ha tenido la gracia y el acierto de resumirlo en cinco palabras. Barcelona ya es una ciudad de proximidad. de ir a pie a todas partes.

¿En qué momento está nuestra ciudad?

Está en un momento de cambio muy interesante que además crea mucho debate. Si no hubiera debate significaría que nada se mueve. Hay nuevas prioridades, pero no pueden esperarse transformaciones de hoy para mañana. Diez años nos puede parecer una eternidad (es el plazo marcado para los 21 ejes verdes), pero no son nada para una ciudad de 2.000 años. Los cambios suceden despacio. Pero llegarán.

Depende de quién mande, ¿no?

Las ciudades evolucionan a un ritmo propio, pero comparten un mismo camino. El debate partidista puede generar paradas momentáneas, pero más tarde o más temprano, todas van hacia un modelo en el que el transporte privado pierda protagonismo, las bicis se generalicen y el aire sea mucho más limpio que ahora. La bici ha dado un salto fundamental. Era un vehículo para pobres y hoy lo usan grupos sociales que generan opinión pública. ¿Y por qué ahora? Porque la energía fósil se está terminando y eso obliga a un cambio en el transporte. Lo cambios se pueden retrasar, pero no evitar. Las ciudades que no apuesten por la bici serán ciudades fracasadas. Si no lo son ya.

carme Miralles-Guasch, rodeada de verde, observa el parque infantil del interior de manzana del Eixample

/ Joan Mateu Parra

¿Por que?

Porque no podrán mantener los sistemas de movilidad. Una ciudad ruidosa en la que el coches sea el protagonista no tiene calidad de vida.

¿Hay una movilidad de izquierdas y una movilidad de derechas?

Sí. Los modelos urbanos tienen color político. Pero todas las ciudades van hacia los mismos modelos.

¿Hay unanimidad en el mundo académico?

Total. Ahora sí. Las ideas sobre la recuperación del espacio urbano están consolidadas, porque la ciencia, los datos, también van en ese sentido. Las ciudades más congestionadas son las que más infraestructura viaria tienen, eso es lo que hay que corregir.

"El debate partidista puede generar paradas momentáneas, pero más tarde o más temprano, todas las ciudades van hacia un modelo en el que el transporte privado pierda protagonismo"

No es fácil dejar el coche...

Sí... Los hábitos vinculados a la movilidad son difíciles de cambiar. Cada medio de transporte tiene sus servidumbres, y la del coche es la hora punta: entender que a las 8 de la mañana, en espacios muy concurridos, el tiempo de desplazamiento aumenta. Lo que harías en 10 minutos te lleva tres cuartos de hora.

¿Por qué cuesta tanto apostar por la intermodalidad, como hace el resto de Europa?

Tenemos una gobernanza territorial muy fragmentada. La realidad urbana sobrepasa los municipios del ámbito metropolitano. ¿Pero cuántos organismos gestionan los transportes públicos? Los municipios, los consejos comarcales, la Autoritat del Transport Metropolità, El Área Metropolitana de Barcelona, la Generalitat.... Después súmale las Rodalies de Renfe, las empresas privadas, el 'sharing'. Se avanzó con la integración tarifaria, pero falta mucho por hacer.

¿La pandemia ha servido de algo en materia de planificació urbana?

Hemos tenido algún cambio de hábitos interesante, pero ninguna revolución. Sí es cierto que el andar por la ciudad se ha reivindicado y que hemos incorporado más el ir a pie en nuestro día a día.

El carril bici de paseo de Sant Joan

/ Jordi Otix

¿Qué le parece el urbanismo táctico?

No es más que un cambio de uso del espacio público, colocando en el centro los medios de transporte menos contaminantes, de manera que el estar, y no el pasar, sea prioritario. Las terrazas en lugar de aparcamientos, por ejemplo. Las mesas son un actividad económica y un lugar de encuentro social. Una zona para estacionar no es nada. Estaremos de acuerdo en que las 'new jersey' son feas, pero el tema no va de estética. Va de dar seguridad y de apoyar a la restauración.

¿Tiene sentido que sigamos aparcando en la calle?

Ninguno. ¿Usted tiende la ropa en la acera? Pues lo mismo. Es un rémora de la modernidad. También deberíamos gestionar el tema de las motos, que siguen ocupando un espacio en las aceras que no les toca.

"La pandemia ha generado algún cambio de hábitos interesante, pero no ha supuesto ninguna revolución"

La movilidad se ha politizado mucho. ¿Le da miedo que la encasillen?

No. Porque lo que le estoy explicando es algo que sucede en las ciudades de todo el mundo. Mire, hace 20 años, una entrevista que me hicieron la titularon 'Directos al colapso'. Tampoco digo ahora nada que no afirmara hace décadas.

¿Y hacia dónde vamos ahora directos?

Sé dónde deberíamos ir, hacia la mayor calidad de vida para el ciudadano. El estrés y la contaminación no son hechos inherente a la ciudades como mucha gente da por hecho.

¿Por qué cuesta tanto asimilar cosas que parecen de sentido común?

Porque hay intereses privados, lobis, grupos de presión. En 1907 empezaron a circular los primeros autobuses en Barcelona. El tranvía los echó de la ciudad. ¿Los pararon...? No. Solo retrasaron su llegada. Luego fue el coche el que echó al tranvía. El espacio es finito y ese es el debate político real: ¿a qué queremos dedicarlo?

Imagen virtual del aspecto que tendrá Consell de Cent tras su conversión en eje verde del Eixample

/ El Periódico

¿Vamos bien con el plan de ejes verdes?

No sé qué son. El debate no es este, no es el eje. El centro del debate es a qué y quién priorizamos en el espacio público.

¿Ciudad verde ¿Mejor?

Eso es.

¿Echa de menos que se consulte más a los expertos?

Sí. Y en los medios también. Esto es ciencia; la ciudad son cifras y reflexiones académicas. Nuestras opiniones están basadas en datos: cuando medimos la contaminación, la intensidad media diaria de vehículos, el ruido... Lo que decimos no es un capricho o un percepción.

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¿Sus alumnos creen en esa capacidad de cambio?

Ellos piensan que las ciudades no cambian, que es imposible quitar los coches. Es muy recurrente. Les digo que hablen con sus abuelos para que les cuenten como era la ciudad cuando tenían su edad. Muchas cosas son distintas, ¿por qué ahora lo ven imposible? Les falta perspectiva histórica, y deben entender que ellos son los agentes de ese cambio. Eso todavía les agobia un poco más (ríe...). Ellos son el futuro.