Movilidad sostenible

Peaje urbano en Barcelona: la larga lista de deberes previos

El consistorio considera prioritario el despliegue total de la zona de bajas emisiones y su plan de ejes verdes antes que apostar por una tasa de congestión

Cobrar por el uso del vehículo privado en la ciudad solo tendrá un mínimo respaldo social si existen alternativas eficientes de transporte público

zona de bajas emisiones

zona de bajas emisiones / Ferran Nadeu

Carlos Márquez Daniel

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Se cumplen 15 años de la visita de una delegación política del área metropolitana de Barcelona a Londres que sirvió para calibrar la posibilidad de importar a Catalunya la 'congestion charge', el peaje urbano que la capital británica había implementado en 2003. Muchos concejales y cargos públicos coincidían en que si el tráfico seguía creciendo, el cobro por circular en determinados lugares sería inevitable. Por la crisis, o por lo que sea, aquello no sucedió. Ahora la ciudad vuelve a deshojar esa margarita. Desde hace un par de años, pero en estos días con algo más de murmullo gracias a la ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte que el Gobierno de Pedro Sánchez tiene entre manos y que allana el camino legal a una tasa de congestión a todos los vehículos que entren en una zona de bajas emisiones (ZBE).

Un portavoz del consistorio pone el balón en el suelo y baja el suflé. En resumidas cuentas, viene a decir que no hay nada nuevo y que el peaje urbano es "una de las medidas sobre la mesa, pero no la única". Porque a ojos del gobierno de Ada Colau, el plan de ejes verdes del Eixample, por ejemplo, o la red ortogonal de autobuses, son también un modo de reducir el número de vehículos en circulación, y por ende, de disminuir las emisiones contaminantes, que bajaron en picado gracias a la pandemia pero ya se acercan a los valores previos al covid a pesar de que en enero de 2020 se estrenó la ZBE que veta la entrada de los coches más contaminantes en el perímetro que delimitan las dos rondas de Barcelona.

Sin conenso

El peaje urbano ha reposado muchos años en un cajón. De hecho, el consistorio no lo veía nada claro en 2018, cuando todo se fiaba a la zona de bajas emisiones. "No se contempla", resumía una voz municipal a este diario en mayo de ese año. Desde el Área Metropolitana de Barcelona (AMB), el vicepresidente de Movilidad, Antonio Poveda, decía que no estaba en la agenda "por falta de consenso social". Casi cuatro años después, el peaje urbano, si permiten el símil futbolero, ha pasado de no estar convocado a sentarse en el banquillo, con la duda de si saltará o no al campo. Pero antes del debut, coinciden todos los implicados en la materia, es necesario desplegar del todo la ZBE, cosa que sucederá en julio con el fin de la moratoria a buses y autocares. Según datos del AMB, la cifra de vehículos sin etiqueta ambiental de la DGT (que tienen la entrada vetada dentro de la ciudad) ha pasado del 20% a tan solo el 2%. Esto ha sucedido gracias a la transformación del 40% del parque circulante de automóviles hacia modelos más sostenibles.

Imagen virtual del aspecto que tendrá Consell de Cent tras su conversión en eje verde del Eixample

Imagen virtual del aspecto que tendrá Consell de Cent tras su conversión en eje verde del Eixample / El Periódico

A pesar de ello, y según cifras recogidas por el portal Contaminació a Barcelona, en febrero se han superado por quinto mes consecutivo los 40 microgramos por metro cúbico de dióxido de nitrógeno, que es el techo legal que marca la Unión Europea. Todavía no hemos alcanzado los valores de 2019 previos a la pandemia, pero sí son significativamente superiores a los de 2020 y 2021, cuando la movilidad privada más bajó. Ya en ese viaje de 2007, el entonces coordinador del Plan Estratégico MetropolitanoFrancesc Santacana, decía lo siguiente: "Ha sido una decisión valiente (en referencia a Londres), porque los centros de las ciudades no crecen y sí lo hacen las poblaciones y los coches. Pero para eso es necesaria una buena red de transporte público metropolitano".

Lo que debería venir

La capital británica se veía con bemoles para cobrar a los vehículos porque amplió el servicio de bus en un 40%, creó un conglomerado público-privado para tener más metro y trazó una red de trenes ligeros para conectar con las distintas coronas de la capital británica. Todo, incluido el transporte público gratuito para mayores de 60 años y menores de 16, con una inversión de unos de 350 millones de euros. Barcelona se encuentra en ese paso intermedio, musculando la red de carriles bici, uniendo el tranvía por la Diagonal, ampliando el metro y Ferrocarrils, mejorando Rodalies y apostando por carriles bus-VAO y 'park&rides', entre otras medidas. Un buen saco de proyectos que tienen un recorrido de, fácilmente, ocho años. Y con una inversión que supera de largo esos 350 millones londinenses.

Pendiente el tema de las infraestructuras que generen alternativas eficientes al vehículo privado, lo que ahora sí parece quedar resuelto es el tropezón legal, puesto que la ley que empieza su senda en Madrid, en el caso de que se apruebe, habilitará a los municipios con zona de bajas emisiones para que apliquen una tasa de congestión. Luego también está el calendario político, pues hay elecciones municipales dentro de poco más de un año. En una Barcelona que acaba de anunciar que reduce a la mitad su plan de radares dentro de la ciudad no parece viable pensar que se apostará sin fisuras por el peaje urbano.