Urbanismo

El comercio y la peatonalización de calles en Barcelona: 50 años de amor y odio

Foment dijo hace unos días que las supermanzanas calles son una ruina para el 'botiguer', un argumento parecido al de los años 70, cuando muchos, en cambio, también defendían una ciudad para peatones frente a la Barcelona de los coches

La calle de Portaferrissa, una de las peatonalizaciones históricas e icónicas del Gòtic, que en absoluto hundió al sector comercial, como muchos pronosticaron.

La calle de Portaferrissa, una de las peatonalizaciones históricas e icónicas del Gòtic, que en absoluto hundió al sector comercial, como muchos pronosticaron. / ÁLVARO MONGE

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Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Movilidad, infraestructuras, política municipal, educación, medio ambiente, área metropolitana

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Ha pasado medio siglo desde la primera actuación urbanística en Barcelona que tenía como objeto transformar una calle de coches en un paseo para peatones. Era Portal de l'Àngel y las crónicas de la época coinciden en que el diálogo no fue sencillo con los comerciantes, que al principio eran reacios al cambio, pero finalmente, con el paso de los años, colaboraron en la mejora del entorno, incluso con dinero de su propio bolsillo. Antes ya se había actuado en calles de menor tamaño, como la de la Boqueria o Petritxol, pero la avenida comercial que muere en la caótica plaza de Catalunya eran palabras mayores. Era, al fin y al cabo, la primera propuesta con aroma a supermanzana.

El recelo de algunos 'botiguers' era muy similar al que destila la nota de prensa que Foment del Treball compartió el pasado fin de semana y en la que se hacía eco de un estudio de elaboración propia que estima que el plan municipal de ejes verdes será un agujero negro para comerciantes y restauradores. Nada menos que la pérdida de 25.000 puestos de trabajo y un 20% menos de facturación para ambos gremios. Este diario preguntó a la patronal catalana el lunes, y de nuevo el jueves, sobre el detalle de este informe, sobre cómo se había llegado a estos números. No ha habido respuesta, pero ese no es el objeto de este artículo, como sí lo son las coincidencias con lo sucedido 50 años atrás: el miedo al cambio y a lo desconocido.

1973, abetos en Portal de l'Àngel

En los 70 se hablaba de isla de peatones. El sujeto no era gratuito, pues daba a entender que se trataba de una porción de algo (una calle sin o con menos vehículos) muy distinto a todo lo que lo rodeaba (viales sin apenas espacio para los peatones). El gobierno del alcalde Enric Masó, en el poder desde el asesinato de Luis Carrero Blanco hasta la muerte de Francisco Franco, es decir, de 1973 a 1975, fue el impulsor de una idea que ciudades como Tarragona o Santa Coloma de Farners imitaron poco después en sus corredores más comerciales. En el caso de Barcelona sucedió a mediados de diciembre de 1973, cuando el estrangulamiento del tráfico se significó con un montón de árboles de Navidad instalados en plena calle. Toda aquella vegetación, también las jardineras situadas a lado y lado de la avenida, eran urbanismo táctico, puesto que la reforma integral y definitiva de Portal de l'Àngel no llegaría hasta los 90.

La 'superilla' de Sant Antoni, una fórmula urbanística que la pandemia ha permitido testar sin apenas turismo.

/ JORDI OTIX

Convencer a los comerciantes no fue tarea fácil. Desde la asociación entonces denominada Barnacentro, Amadeo Bagués decía en enero de 1974 que el volumen de ventas había crecido respecto al año anterior, pero también reclamaba más limpieza, ampliar el horario de descarga de mercancías y mayor presencia de la policía local para ahuyentar a los descuideros; demandas, todas ellas, que no han pasado de moda con el paso de las décadas. No lo veían tan claro en la Comisión de Comerciantes y Vecinos de la calle de la Boqueria, cuyo presidente, Juan Frías, reclamaba al alcalde Masó poner fin al cierre perimetral. Lo pidieron incluso por escrito, primero con 280 firmas de 'botiguers' e industriales que pocos meses después ya eran más de 500. Entre sus argumentos, el daño que suponía a garajes y hoteles de la zona y a consultas médicas cuyos pacientes no podían llegar en coche hasta la puerta. A diferencia de Bagués, Frías aseguraba que la facturación era igual o inferior a la Navidad de 1972. Solicitaban, en resumidas cuentas, volver a la "situación anterior de libre tránsito".

El balance de Sant Antoni

Foment estima en su informe sobre los 21 ejes verdes que comerciantes y restauradores de las zonas afectadas ganarán un 20% menos. Eso, por el momento, no ha sucedido en ninguna de las 'supermanzanas' desplegadas en Barcelona desde que se estrenaran en 1993 en el Born. Más bien ha sucedido lo contrario. Aunque, como en los 70, va en función de a quién le preguntes. En julio de 2021, Barcelona Oberta presentó una encuesta que reflejaba que la práctica totalidad de los 'botiguers' de Sant Antoni consideraban que la 'supermanzana' había complicado el acceso de sus clientes a la zona (sobre todo los que vienen de fuera de Barcelona) y había mermado sus ventas, amén de evidenciar falta de limpieza y de mantenimiento.

El ayuntamiento, sin embargo, contratacó con datos unos meses después: el número de transacciones eran similar al anterior a la pandemia y el global en el núcleo pacificado (en tiempos de Masó se usaba el más certero "humanizado") era muy superior a los registros del resto de la ciudad. La consultora inmobiliaria Laborde Marcet respaldó el punto de vista municipal al calcular en 2021 que los comercios ubicados en lugares sin coches facturan un 30% más que los de las calles adyacentes, donde el automóvil tiene más protagonismo y las aceras son más un corredor que un paseo. Definían, al fin y al cabo, una Barcelona de dos velocidades: la de dentro de los núcleos humanizados y la que queda fuera. Según esta compañía, los locales situados en estas vías peatonales revalorizan su precio hasta un 20%. Portal de l'Àngel puede escribir una tesis sobre el tema, puesto que es, desde hace más de 10 años, la calle comercial con el metro cuadrado más caro de toda España. De ahí que solo quede, como tienda de toda la vida, al margen del termómetro gigante que Cottet colgó en 1956, Planelles Donat y sus turrones y dulces artesanales.

Portal de l'Àngel, en 1904, con las calles tomadas por carros, tranvías y paseantes, medio siglo antes de que el coche empezara a imponer su ley

/ Luis Girau Iglesias

El ayuntamiento, como sucede con todo proyecto público que tiene que ver con la calle, realizó cambios y modificó horarios. Pero no se doblegó y mantuvo la isla de peatones a pesar de las reticencias de un sector del comercio. Con el paso de los años, de hecho, y ya con Pasqual Maragall en la alcaldía, el papel de los 'botiguers' sería fundamental para que Portal de l'Àngel se convirtiera en lo que es hoy a nivel de vía pública. Lo de la gentrificación -de familias y de tiendas de toda la vida, incluido el cine París (1928-2007)- es harina de otro costal. Ya años antes, con la democracia en pañales, los comerciantes incluso solicitaron e impulsaron la humanización de calles como Avinyó, Ample, Ferran o Jaume I.

La falsa ruina de la plaza Reial

También en la plaza Reial se prohibió el paso de vehículos y aparcar, algo que hoy parece imposible que sucediera. Tocó negociar, aceptar excepciones, crear permisos, ceder. Pactar para conseguir un Gòtic más paseable y menos circulable. Los contrarios a todo aquello, curiosamente, usaban argumentos muy parecidos a los esgrimidos ahora por Foment. "Nos crea una situación difícil, verdaderamente discriminatoria y angustiosa, con perjuicios y daños de mucha monta para todos nosotros y de segura ruina para muchos", se quejaban en 1974 en 'La Vanguardia'. Si la ruina es que las grandes multinacionales les empezarían a echar 30 años después, dieron en el clavo. Mucho tendrían que ver los alquileres de cinco dígitos. Curiosamente, un estudio de la Cámara de Comercio realizado en 1975 ya señalaba como una de las virtudes la revalorización de los locales sitos dentro del perímetro de la pacificación. Es decir, que el viejo 'no parking, no business' no era del todo cierto.

Portal de l'Àngel, lleno hasta la bandera, el 8 de diciembre de 1998

/ Pere Batlle

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La pavimentación de calles y la llegada de las plataformas únicas no se produjo hasta 1985, con primeras actuaciones en Portaferrissa, Cucurulla o Boters. Portal de l'Àngel fue de las últimas en transformarse. Sucedió en 1991, tras años de urbanismo táctico, por cierto. Todas estas intervenciones se realizaron con financiación público-privada, con los comerciantes aportando dinero en función de los metros cuadrados de su tienda. En Portaferrisa, por ejemplo, sufragaron 8.000 pesetas por metro lineal más otras 300 por metro cuadrado de superficie. La tienda Leoni fue de las que más aportó en una mejora realizada a mediados de los 90, con un total 250.990 pesetas (unos 1.500 euros). En el caso de Portal de l'Àngel, los 'botiguers' desembolsaron 25 de los 350 millones de pesetas que costó la obra, según cifras de Barna Centre. Aquello coincidía con el bando municipal que Maragall hizo público en 1995 que, bajo el título de ‘Los derechos de los peatones’, llamaba a recuperar para el viandante "espacios que en determinadas vías principales se destinaban con primacía al vehículo".

Ahora ya no se pide dinero a los 'botiguers'. Como mucho, que colaboren con las fiestas locales o en la correcta gestión de residuos, amén de los impuestos que pagan por su actividad económica, que no son pocos. La experiencia pasada es la que es, la lejana (Gòtic) y la más cercana (Sant Antoni). Pero solo el tiempo y el progresivo crecimiento del plan de ejes verdes que este año debería empezar por Consell de Cent, dictarán sentencia.