Las metrópolis del siglo XXI

Bicis contra coches, la Guerra de los 100 Años

La astuta Netflix relanza un documental de 2015 capaz de enriquecer el debate sobre el creciente uso de la bicicleta en las ciudades

La silueta de un coche emerge entre un mar de bicicletas en el aparcamiento de la estación central de trenes de Amsterdam.

La silueta de un coche emerge entre un mar de bicicletas en el aparcamiento de la estación central de trenes de Amsterdam. / Kolvenbach/imageBROKER/Agefotostock

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Carles Cols
Carles Cols

Periodista

Especialista en Barcelona, en sus cuatro dimensiones periodísticas, las tres físicas, a lo largo, ancho y alto, y la cuarta, la temporal. Vamos, una gran macedonia de temas.

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Aunque de corta edad todavía, pues en España cumple ahora solo siete añitos, Netflix es ya un zorro viejo. Solo por esa astucia vulpina se comprende que de repente le esté dando visibilidad a un documental que, aunque fue estrenado en 2015, es, como se dice en estos casos, de rabiosa actualidad. ‘Bikes vs Cars’. Ese es el título, por si gustan. Podría también subtitularse ‘100 años de guerras cocheciclistas’ y se no faltaría a la verdad. No aparece en él ningún campo de batalla español, ni Barcelona, donde el lobi del motor cree que se ha ido demasiado lejos en materia de carriles bici, ni Madrid, donde pedalear es aún una decisión que depende de tener dos ruedas, dos buenas piernas y también un par de bemoles. Tampoco aparecen en pantalla otras ciudades españolas, pero como documental, hay que admitirlo, es un excelente espejo en el que mirarse. ¿Qué reflejo devuelve? Veamos.


Los Ángeles

Si alguna ciudad en el mundo es el paradigma de las guerras cocheciclistas, esta es la meca del cine, que, cómo no, incluso llevó esa cuestión como subtrama de fondo a una película conocida por todos.

En el tránsito del siglo XIX al XX, Los Ángeles era una urbe pedaleable. Un 20% de sus habitantes se movían en bicicleta. Tenía una sofisticada red de rutas ciclistas, incluso con puentes elevados, que con paciencia de arqueólogo de lo urbano es posible aún rastrear. No solo era una ciudad amistosa con las bicicletas, también era la metrópoli estadounidense más bien dotada de transporte público, con una red de tranvías envidiable. La leyenda, nunca certificada ‘comme il faut, pero creíble, sostiene que el gigante de la automoción General Motors, a través de empresas pantalla, compró las principales empresas del transporte público con el propósito de degradarlas. Los vagones, y eso es cierto, fueron literalmente arrojados al mar para que se convirtieran en el hábitat de los peces de la costa.

Esa es la subtrama de ‘¿Quién engañó a Roger Rabbit?’, de la que los espectadores suelen recordar la insuperable frase de la voluptuosa Jessica (“yo no soy mala, es que me han dibujado así”) y olvidan que el propósito de los malos del film era construir más y más autopistas a costa de extinguir los tranvías.

Según cálculos expuestos en ‘Bikes vs Cars’, los estadounidenses pasan 55 días completos al año al volante y, lo más significativo, para cubrir rutas de menos de cinco kilómetros, una distancia ideal para realizar en bicicleta. A esa ensalada de cifras contribuye sobremanera Los Ángeles, pues no en vano la atraviesa de norte a sur la autovía más congestionada del mundo, la Interestatal 405, por la que cada día pasan unos 382.000 vehículos. ¿Son muchos? Para hacerse una idea de la magnitud, basta poner en el otro plato de la balanza el número de coches que cada día entran en Barcelona por alguno de sus accesos, 536.000.

Vista aérea de en qué se convirtió Los Ángeles tras, literalmente, lanzar sus tranvías al mar.

/ Pete Saloutos/Agefotostock

La 405, por cierto, tiene un interesante papel secundario en el documental. Una obras de mejora obligaron a cerrarla un par de días hace años. En las jornadas previas, la prensa local angelina se volcó en predicciones, sobre todo catastrofistas. Se bautizó lo que estaba por venir como el ‘Carmaggedon’. Poniendo nombres, los periodistas estadounidenses son inigualables. A la hora de la verdad, no pasó gran cosa. A falta de autovía, los conductores fueron más sensatos que los más pesimistas agoreros.


Copenhage

Desde 1984 –se dice en ‘Bikes vs Cars’—la población mundial ha crecido un 20%. El parque móvil de vehículos a motor, un 236%. Copenhague, la capital danesa, no contribuye a ese disparate. Al revés. Es, junto a Amsterdam, la ciudad soñada por los ciclistas del resto del mundo. Ambas ciudades comparten una característica que merece no ser pasada por alto. No tienen industria automovilística. No se plantean, como Barcelona o Berlín, por ejemplo, el dilema de estar jugando en contra de una parte sustancial de su mercado laboral.

Cuatro de cada cinco copenhagueses tiene bicicleta. La usan a diario un 40% de los habitantes de la ciudad. Según el documental, al menos en cifras referidas a 2015 (mucho ha sucedido después, por ejemplo, en Nueva York), hay más usuarios de la bicicleta como medio de transporte en Copenhague que en todo Estados Unidos, y no porque el adn a ambos lados del Atlántico sea distinto. La infraestructura es la que condiciona la movilidad. Las ganas pueden ser las mismas. En 2004 nació en Los Ángeles una asociación, Midnight Ridazz, de forma muy modesta. Eran solo seis ciclistas y dos patinadores que se juntaban para hacer rutas de noche por la ciudad. Dos años más tarde ya eran más de 1.000. El espíritu de danés parece que es universal, para desgracia, eso sí, de taxistas como Ivan Naurholm, que protagoniza unos minutos inenarrables por las calles de Copenhague. Ilustra a la perfección qué sucede cuando el coche, en este caso un taxi, está en rotunda minoría. Solo una actitud diametralmente opuesta a la del Travis Bickle de ‘Taxi Driver’ le permite completar cada día una jornada de trabajo.


Toronto

Interesantísima aportación al debate la que proporciona la historia reciente de Toronto. Las elecciones a la alcaldía de 2010 las ganó aquel año Rob Ford, un populista de traca, que se presentó ante los electores con una atrevida propuesta. “La guerra contra el coche termina hoy”. Eso anunció para asegurar que su plan de acción pasaría por eliminar los carriles bici pintados en mandatos anteriores. Su tesis, que ha sido expresada en alguna ocasión por alcaldes y candidatos españoles, es que las bicicletas son para pasear por caminos rurales, pero que en la ciudad no son bienvenidas. En Barcelona, sin ir muy lejos, las dos derechas (la independentista y la constitucionalista) han dado a entender veladamente que si de ellas dependiera no habría carril bici en la calle de Aragó, la aorta del Eixample.

Bicis, patinetes, coches y un autobús, una típica postal de la Barcelona del siglo XXI.

/ Zowy Voeten

Cómo Ford ganó aquella cita con las urnas se explica con un mapa. Le votaron los barrios del anillo metropolitano, los que usan el coche para ir al centro de la ciudad. Ahí, en el centro, perdió las elecciones, pero entre protestas llevó a cabo su amenaza.

Aquel alcalde (a modo de postdata) podría ser el santo patrón de los clubs automovilísticos, salvo por un detalle. Perdió la alcaldía cuando fue descubierto fumando ‘crack’. En su descargo, dijo que lo había hecho porque estaba borracho.


Sao Paulo

Veinte millones de habitantes, siete millones de coches. La batalla de Sao Paulo es la lucha de una superpotencia, o sea, el coche, contra una insuficiente milicia de partisanos de la bicicleta. En el documental, brinda el capítulo más luctuoso de esta historia. La muerte de ciclistas (una noticia episódicamente presente en la prensa de España) es ahí, en Brasil, el pan nuestro de cada semana. La comunidad ciclista de Sao Paulo era en 2015 minúscula, pero muy combativa. Era entonces (ya no) una ciudad sin carriles bici. En cierto modo, el signo de los tiempos no es lo que de forma natural sucede en Copenhague, sino lo que contra todas las adversidades posibles sucede en Sau Paulo.


Berlín

La capital alemana está, como París, Milán, Londres, Nueva York, inmersa en un proceso de desmotorización de sus calles, pero como gran carburador político que es de la Unión Europea, merece la pena reseñar una cuestión que en su día tal vez pasó inadvertida. Tiene que ver con las etiquetas de eficiencia medioambiental que, como si fueran una lavadora o una nevera, se conceden también a los vehículos de motor. En un país en el que los cargos públicos viajan a bordo de lujosos vehículos regalados por la industria automovilística alemana, empresas que también son donantes de los principales partidos políticos, la canciller Angela Merkel defendió en la UE un sistema de etiquetado peculiar. No se computan las emisiones totales de cada vehículo, sino que esa cifra se divide por el peso total del coche, de modo que un minúsculo utilitario italiano pasa por ser más contaminante que la versión todoterreno y gigante de cualquier Mercedes, Audi, Volkswagen o BMW.

Un ciclista se dispone a adentrarse en el inhóspito (para las bicicletas) tráfico de Madrid.

/ José Luis Roca

La guerra es la guerra, se podría concluir. Lo cierto, no obstante, es que desde 2015 mucho ha cambiado la situación, así que, qué mejor que concluir con un inspirador diálogo de ‘Sopa de ganso’, que ya quisiera el mismísimo Sun Tzu.

-¿Se da cuenta de que nuestro ejército se enfrenta a una derrota?

-¿Qué piensa hacer?

-Ya lo he hecho.

-¿Qué es lo que ha hecho?

-Me he pasado al otro bando.