El RACC plantea un carnet de mínimos para los ciclistas

En este tipo de convocatorias, el titular suele girar en torno a los porcentajes, una estadística que ayuda a realizar un perfil sobre un determinado sector de la población. En este caso, el de los que van en bici. Pero este miércoles, la noticia se ha salido de lo previsible cuando el presidente del RACC, Josep Mateu, de manera desenfadada pero no menos calculada, y en la presentación del tercer barómetro del ciclista urbano en Barcelona, este ha pedido una "formación específica" para este colectivo. Lo ha comparado con el "titulín de la náutica", ese carnet que es un mero trámite pero que obliga a atender unos conocimientos mínimos de la materia. Ha avanzado que el jueves lo planteará al director general de Tráfico, Pere Navarro, buen conocedor de la movilidad de la capital catalana, y su argumento principal es que la "convivencia con los medios de transporte tradicionales" impone cierta familiaridad "con las normas de seguridad y las señales viarias de la ciudad".

La propuesta ni aparece en el extenso documento presentado que sí cita, sin embargo, la necesidad de "fomentar la formación y el conocimiento de la normativa". A esa conclusión se llega tras constatar, en base a 600 encuestas, que el 38% de los ciclistas aseguran no están familiarizados con la ordenanza de circulación de peatones y vehículos, aprobada en 1998. No detallan si eso significa no conocerla en su totalidad (solo un puñado deben tener interiorizado el 100% de esa sesuda normativa) o si se trata de aspectos básicos. Ahí es donde puede echar una mano el sondeo. El 36% de los consultados admite el uso de auriculares y el 24% confiesan haber echado mano también del móvil. Son porcentajes muy altos, pero lo más llamativo es que están por encima de los registros de los dos barómetros anteriores. En 2018, un 24% llevaba un dispositivo en las orejas y solo el 10% utilizaba el teléfono. Entre los menores de 20 años, por cierto, la cifra empeora: 55% de auriculares y 42% de móvil.

El Bicicleta Club de Catalunya (BACC) ha rechazado la propuesta y ha lamentado que se intente «desviar la atención del problema real, es decir, los siniestros de tráfico y la contaminación que provocan los coches».

A pesar de que Mateu ha dejado la bicicleta fuera de "los medios de transporte tradicionales", no viene mal recordar que la bici ya estaba aquí cuando el coche y la moto irrumpieron en las ciudades. Y que si dejó de ser tradicional, o más bien dicho, habitual, fue por el hecho de que las grandes urbes empezaron a modificar su orografía, sobre todo a partir de la segunda guerra mundial, para adaptarse a las necesidades de espacio del automóvil. Este lento regreso a la calle, por tanto, y tal y como demuestra la experiencia de los países que le dan mil vuelta al planeta en materia de ciclismo urbano, como Dinamarca o Países Bajos, viene de la mano de un trabajo de tres patas: educación continuada en las escuelas vinculada a la seguridad vial y la movilidad en bicicleta, una sociedad que hace suyo el proyecto y una política que entiende que el ciclismo urbano es una oportunidad y no un obstáculo y que necesita, antes que nada y entre otras cosas, infraestructura y aparcamiento seguro. Medidas que pasan por un reparto más equitativo de la calle.

Ganar terreno

En Barcelona un agente de la Urbana se presenta un día en clase y, con gran entrega, enseña a los niños a moverse por la ciudad. Pero no, una golondrina no hace verano. La bicicleta acumula tres lustros de cruda batalla por labrarse un lugar en la ciudad. Ha sido el saco de los golpes de la movilidad, pocas veces vista como una oportunidad. Gracias, en buena parte, a una clase política que ha usado al ciclista como arma arrojadiza. Quizás el punto de la infraestructura sea el más trabajado, puesto que ya hay 220 kilómetros de carriles bici y 38.000 aparcamientos. El balance no da para mucho alarde. Y a todo ello hay que sumarle la apuesta por el urbanismo táctico, una manera de ampliar aceras para unos, y un modo de confundir todavía más a la ciudadanía para los otros.

Mateu, de hecho, ha asegurado que los bloques de cemento y la pintura provisional no son del agrado del RACC "porque crean confusión". "No puede ser que no sepas nunca qué es y para quién es ese color. no lo sabe ni el ciclista, ni el peatón, ni nadie". Tampoco aprueban los cojines berlineses, las gomas negras asidas al suelo que ocupan buena parte del carril para que los vehículos reduzcan la velocidad. Su diagnóstico es que "pueden ser causa de accidente", aunque si el vehículo cumple la limitación, la posibilidad de siniestro prácticamente desaparece. Es el eterno debate de si la ciudad debe adaptarse a los que sabes que no cumplirán la normativa. De hecho ya hace tiempo que se hace así, buen ejemplo de ello son las zonas avanzadas de motos para darles más visibilidad o los seis segundos de rojo total en algunos cruces para dar más cancha a los que sabes que van a pasar o antes o después del verde.

El barómetro del RACC permite comprobar hasta qué punto el covid ha promocionado la bicicleta. El 9% de los entrevistados asegura que empezaron a pedalear a raíz de la pandemia. Y el 12% dicen que apuestan por el ciclismo urbano para evitar contagios. En global, el 50% de los ciclistas se movían antes en transporte público (el año anterior eran el 57%), el 32% iban a pie (26% en 2019) y el 17% solían usar coche o moto (con un crecimiento de cinco puntos respecto al barómetro anterior, lo que supone un crecimiento del 41%). En cuanto a los motivos, la salud, la rapidez, la comodidad y la contaminación son las razones principales, con diferencias substanciales en función del género: ellos valoran más la agilidad y el ejercicio mientras ellas están más por el ahorro y el medio ambiente.