MEDIO AMBIENTE

La contaminación vuelve a ganar espacio en el entorno de Barcelona

La polución bajó en picado durante el confinamiento, pero se recupera mucho antes el vehículo privado que el transporte público

Barcelona, bajo un manto de contaminación, en octubre del año pasado

Barcelona, bajo un manto de contaminación, en octubre del año pasado / ALEJANDRO GARCÍA / EFE

  • Barcelona tuvo en el 2020 un 28% menos de polución y en su entorno descendió el 30%, siempre dentro de los límites que marca la OMS

  • Las estaciones meteorológicas del Eixample y Gràcia son las que peores niveles de contaminación recogen de toda el área metropolitana

  • El AMB estudia cómo poner orden en el 'boom' de furgonetas de reparto ligadas al comercio electrónico

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La pandemia, como sucede con fenómenos naturales como terremotos o tsunamis, recuerda hasta qué punto la especie humana depende de los elementos. Estas alteraciones inesperadas, más allá del mal que dejan, traen asidas oportunidades, renacimientos y nuevas maneras de plantear la sociedad; sus prioridades. En todos los aspectos, laborales, económicos, sociales, familiares… Y también en lo que tiene que ver con el medio ambiente, con el aire que respiramos, con los hábitos de movilidad. Barcelona y su área metropolitana habían entrado en un peligroso bucle de contaminación que el covid volatilizó en forma de confinamiento y letargo. Todo se paró. Pero la progresiva vuelta a la normalidad, aunque la paz y el silencio fueron muy celebrados, no viene acompañada de un cambio de costumbres relevante. La polución, en global, cayó un 28% durante el 2020 en la capital catalana, pero se está recuperando a gran velocidad.

Es una suma de factores. Una ciudad muy densa, de 100 kilómetros cuadrados, con 500.000 coches, 270.000 motos y 16.400 habitantes por kilómetros cuadrado; un puerto, un aeropuerto y una zona industrial muy cercanas; una red de transporte metropolitano por pulir; un cambio climático que no ayuda (el 2020 ha sido uno de los más cálidos jamás registrados), y una pandemia que ha generado una oleada de desconfianza en el metro y el bus. A favor, aunque en el fondo es una noticia pésima, un paro disparado que reduce los desplazamientos (también ayuda el teletrabajo), como ya sucedió durante la crisis económica de principios de la década pasada.

Barcelona, libre de contaminación, el 26 de marzo del 2020, en pleno confinamiento

/ Jordi Cotrina

Para calibrar el momento hay que echar mano de las cifras. Según el anuario elaborado por la plataforma Contaminación Barcelona, por primera vez en 20 años, ninguna estación que controla los niveles de dióxido de nitrógeno (causado en un 80% por los coches) superó el límite que marca de Organización Mundial de la Salud (OMS) de 40 microgramos por metro cúbico de media. En cuanto a las partículas en suspensión PM10, también se redujeron, pero en menor grado y siempre por debajo del máximo legal. Del mismo modo, el ruido cedió terreno perdiendo un máximo de 4,9 decibelios. No es cosa menor, puesto que el 57% de los barceloneses (el 69%, en el caso del Eixample) vive por encima del límite recomendado para poder descansar en condiciones. Puestos uno encima del otro, el mapa de polución y el del ruido coinciden. O lo que es lo mismo, el coche, que solo concentra el 24% de los desplazamientos internos, es el principal causante de la contaminación y del estruendo urbano.

En el 'top 10'

¿En qué se traduce un ambiente de malos humos? Un reciente estudio de ISGlobal señala que en Barcelona se podrían evitar casi 1.400 muertes al año si se cumplieran los niveles que marca la OMS. Y si se fuera más allá, serían más de 4.300 las vidas que se podrían salvar. En este mismo informe, los investigadores analizaron la contaminación de mil ciudades europeas, y la capital catalana se coló entre las 10 más sucias, en el sexto lugar, para ser exactos. Según Contaminación Barcelona, para poder meternos en el paraguas recomendado por la OMS, el tráfico debería bajar un 12% respecto a los niveles previos a la pandemia. A día de hoy, todavía inmersos en un mar de restricciones, la capital catalana está muy cerca de esa cifra, pero con tendencia a superarla, sobre todo cuando se abran todos los perímetros municipales y ya cualquiera pueda llegar a la plaza de Catalunya en su automóvil aunque no sea para trabajar.

Protesta contra la contaminación y la presencia del coche en el Eixample, el pasado 31 de enero

/ Jordi Cotrina

Para analizar cómo está la cosa a nivel metropolitano, tienen a bien atender a este diario Elena Veza, técnica del servicio de emergencia climática y educación ambiental del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), y Marc Iglesias, jefe de la sección de movilidad sostenible del mismo organismo. Explica Veza que antes del covid la media de NO2 i de PM10 estaba sobre los 30 microgramos por metro cúbico (por debajo de Barcelona), y que con la pandemia, y de media, los indicadores han bajado 10 puntos, aunque a partir de julio, las cifras empezaron a escalar conforma se iba recuperando la actividad. No se ha alcanzado el nivel previo a marzo de 2020, entre otras cosas, por el teletrabajo y la menor actividad de puerto, aeropuerto y las zonas industriales. En cuanto a las zonas más sucias, apunta, las estaciones del Eixample y Gràcia de Barcelona son las que marcan un techo más alto de polución. En cualquier caso, es un hecho indiscutible, al margen de los edificios altos que dificultan que las calles estrechas se ventilen o de los episodios cada vez más frecuentes de polvo sahariano como el de la semana pasada, que donde hay más tráfico, hay más contaminación.

Recuperar la confianza

El bajón del uso del transporte público, señala Iglesias, es uno de los factores más inquietantes. A nivel metropolitano, la caída durante el año pasado fue del 46,7%, una pérdida de 341 millones de viajes. “El vehículo privado se está recuperando a una velocidad muy superior a la del autobús, el metro o el tranvía. Es fundamental recuperar la confianza”, señala este experto del AMB. Y sobre la imagen deficiente que se tiene sobre el transporte público metropolitano, defiende que es de “primer nivel”, y que la mala fama viene dada por otros factores, seguramente, vinculados al sistema de Rodalies. Admite, sin embargo, que hay margen de mejora, como la extensión de carriles bus en los accesos a Barcelona que repliquen “el éxito” del que ya entra a la ciudad por la C-31 norte.

A eso hay que sumarle el ‘boom’ del transporte de mercancías, causado por el incremento exponencial de las compras a través de internet. “La cuota modal de las furgonetas se ha disparado y mucha de ella se convertirá en estructural, así que deberemos actuar sobre la logística y el transporte”, señala Iglesias, que avanza que ya están trabajando en plataformas tecnológicas para que el reparto sea lo más sostenible posible.

Vehículos circulando por la Gran Via. Al fondo, la plaza de Espanya

/ Joan Cortadellas

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Pero hay otros retos, como el de incluir el ‘sharing’ en la visión metropolitana. Ya se intentó expandir el Bicing hace una década, pero no hubo manera: nadie se presentó al concurso público y fuera de Barcelona se apostó por el Bicibox, aparcamientos seguros para bicis particulares. Ahora, sostiene Iglesias, se intenta revertir esta situación, de común acuerdo con los municipios, pero aún no hay concreción alguna. Ya hay, sin embargo, un trabajo colectivo: la zona de bajas emisiones, que ya afecta a cinco municipios y que en abril, por ejemplo, incluirá en las restricciones a todas las furgonetas sin etiqueta.

En cualquier caso, coinciden ambos, “es covid es un impulso hacia las políticas de movilidad sostenible”, por todo lo que ha enseñado en cuanto a teletrabajo, descompresión de las horas punta y apuesta por medios como la bicicleta. Ese es el objetivo. Y si no se consigue, pues como dicen en el teatro: mucha mierda (en el aire).