La ronda Universitat sacrifica carriles para coches y amplía las aceras

Las 400 operaciones y los 8.000 usuarios diarios del servicio de autobuses interurbanos convierten la ronda Universitat en una “megaestción de autobuses al aire libre”. Palabra de Janet Sanz, concejala de Urbanismo de Barcelona. La concentración de gente y autocares que ello supone, más el humo y el ruido que conllevan, suma años de amargura entre los vecinos de la calle. Los hay aunque no lo parezca. Y revertir lo que se asemeja más a una autopista urbana que a una vía  amable para el peatón es lo que se propone el consistorio con la transformación de la ronda Universitat que empezará este domingo y se alargará hasta el mes de marzo.

La operación permitirá ensanchar las aceras en ambos lados de la calle, se pasará de los cinco metros actuales a los ocho, y supondrá, también, reducir drásticamente los carriles destinados al vehículo privado, de los cuatro que hay en estos momentos se eliminarán dos. Así mismo se mantendrán los dos tramos de calzada dedicados al transporte público, y se abrirá un corredor de servicios. La transformación, desde la Rambla de Catalunya hasta la plaza Universitat, costará 370.000 euros y se realizará con urbanismo táctico. Pero no habrá pintura, en este caso la ampliación de las aceras se hará con las mismas plataformas de cemento que ya ocupan las paradas de los autobuses urbanos.

66 árboles en maceteros

En total se ganarán 1.730 metros cuadrados para el peatón, y aparecerá el verde. La vía actualmente carece de vegetación pero la propuesta de transformación incluye 66 árboles que lucirán en otros tantos maceteros. De manera que la proporción final de la avenida destinará un 50% del espacio para el peatón y otro tanto para la calzada. De manera que se sumarán metros para el paseo vecinal y se restará el jaleo que suponen las 400 operaciones y 8.000 usuarios diarios de los buses interurbanos, ya que la remodelación prevé el traslado de las terminales de origen y salida de los citados autocares. Hay un acuerdo con la Generalitat, que es quien ostenta las competencias de la articulación de los autobuses interurbanos dentro de la ciudad, para desplazar las paradas hacia otros puntos de Barcelona, como la Estació del Nord, Sants u otros destinos. Los detalles del cómo y el cuándo se harán públicos la semana que viene. La finalidad es simple: “Repartir la presión que hoy soporta en soledad la ronda Universitat”, a juicio de Sanz.  

Se trata de una actuación de urbanismo táctico -que por definición es provisional- pero más perdurable que otras de las acometidas en la ciudad. El motivo de una mayor duración es de estrategia, pues la transformación de la vía se enmarca en la reflexión sobre la movilidad de todo el ámbito de las viejas rondas de Barcelona (Universitat, Sant Pere y Sant Antoni), un tramo vital que conecta la ya pacificada Ciutat Vella con la trama Cerdà del Eixample. Eso “dará tiempo, como pasa en la ronda de Sant Antoni, para acabar de pensar bien cuáles deben ser las funciones que deberá tener este espacio de costura entre los dos distritos, y permitirá, después, hacer actuaciones más acertadas”, según el concejal del Eixample Jordi Martí. Vamos, mirar si lo decidido funciona antes de acometer la obra definitiva. De ahí, de ese planteamiento de probar con el urbanismo táctico antes de atacar con el urbanismo estructural, deriva el retraso de la finalización de otra transformación, la de la ronda de Sant Antoni, que lleva un par de años pendiente y todavía con la losa que ocupó el provisional mercado de Sant Antoni en la calzada.

El sistema nervioso de la ciudad

La de Universitat es también una actuación prioritaria dentro del modelo de ciudad saludable y sostenible que tiene a la ‘superilla’ (42 ejes verdes y plazas) como mascarón de proa y que abarca todo el territorio pero que obliga a atacar, sobre todo, el colapsado y contaminado Eixample, con unos datos que hacen que el distrito sea conocido en Sant Jaume como ‘la pastilla negra’. “El ayuntamiento se ha atrevido a hacer una cosa que parecía que nadie se iba a atrever, que es tocar el sistema nervioso de la ciudad, el Eixample, para que deje de ser solo un distrito que da servicios y pase a ser un barrio como cualquier otro, donde se pueda vivir con las mejores condiciones”, sostiene Martí. Los 6.000 vehículos por kilómetro cuadrado que circulan diariamente por la trama Cerdà justifican la decisión.