El aire sucio de Barcelona exige un nuevo urbanismo

“Cuando te pones las gafas del aire, te das cuenta de si una ciudad es saludable o no, de si tiene la calidad de vida necesaria para sus habitantes. Y con las gafas del aire puestas, Barcelona no pasa el corte”. Palabra de Olga Subirós, arquitecta y urbanista, además de autora de un ambicioso estudio sobre la Barcelona que tenemos y la que deberíamos tener: <strong>'Air/Aria/Aire'.</strong> El proyecto recoge datos –muchos y diversos, desde los aportados por las Administraciones hasta los que vuelcan las redes sociales,  pasando por los vertidos por la  medicina y las ciencias sociales–, los cruza y luego cartografía la ciudad de una manera inédita. Inédita y sonrojante, a la par que alarmante. “Respirar es un derecho”, proclama. Un derecho que escasea en Barcelona. Así que 'Air/Aria/Aire' no solo desnuda de forma cruda la contaminación de sus 73 barrios sino que propone medidas para cambiar el modelo de ciudad. Y todas pasan por un imperativo: echar al coche de las calles.

Propone pero no impone. “Abrimos la investigación al debate público, ya que sale del dinero público queremos que revierta en la opinión pública”, apunta. Público en su sentido más amplio, ya que los datos y la propuesta de cambio de modelo urbano no solo están a disposición de la Adminsitración –”si quedan en manos privadas, perdemos soberanía y poder de decisión sobre la ciudad”–, sino que además estarán a la vista del mundo entero en la próxima Bienal de Venecia de Arquitectura, la reunión por excelencia del sector, ya que 'Air/Aria/Aire' es el proyecto que el Institut Ramon Llull presentará, el próximo mayo, en el pabellón de Catalunya del certamen internacional.   

"Hasta ahora se mapeaba la contaminación de Barcelona a partir de 11 estaciones, pero es insuficiente ya que el aire no va de ciudades, va de calles y de esquinas"

Pablo Martínez

— Arquitecto

300 puntos de medición

El peso de la investigación lo ha llevado el <strong>estudio de arquitectura 300.000 Km/s,</strong> especializado en el análisis masivo de datos, y tiene entre sus principales aportaciones una foto fija de la ciudad y una conclusión. La nueva imagen de Barcelona tiene que ver con las fuentes. “Hasta ahora se mapeaba la contaminación de Barcelona a partir de 11 estaciones, pero es insuficiente ya que el aire no va de ciudades ni siquiera de distritos o barrios, va de calles y de esquinas”, apunta Pablo Martínez, responsable del despacho junto a Mar Santamaría. Ellos han utilizado 300 puntos de medición proporcionados por el Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua (IDAEA). Y la conclusión es cristalina: “Aquí la contaminación proviene claramente de la aportación de los coches, algo que ahora puede sonar muy evidente, pero el trabajo lo hicimos antes del confinamiento, cuando aún existía mucha literatura sobre que las causas eran múltiples”, sostiene Martínez.

La investigación y la cartografía que genera dicen más cosas. La principal, a juicio de Subirós, es que “en la ciudad la movilidad con combustible fósil mata. Punto. Es una evidencia científica”. También lo afirma un informe elaborado por la Agència de Salut Pública de Barcelona (ASPB): “Un mínimo de 351 personas” perdieron la vida en el 2018 por un exceso de partículas PM2.5 (vinculadas al tráfico). Otras conclusiones avalan la afirmación de que la contaminación va de esquinas, no de ciudad.

El efecto 'Street canyon'

Ello deriva del llamado efecto 'street canyon', que es la concentración de contaminación en determinados puntos de una calle en función de su orientación, morfología y viento predominante. Y en la cuadricula de Cerdà (Eixample y Sant Martí), por ejemplo, la polución aumenta en el lado mar de las vías. “Indica que no se pueden hacer las calles de forma simétrica y que no es apto cualquier lado para poner un carril bici. Algo que se debería tener en cuenta mientras dure la convivencia con los vehículos de combustible fósil”, explica Subirós que propone sopesar el efecto 'street canyon' como una de sus 12 medidas para cambiar el urbanismo Barcelona.

"¿Por qué no imaginar la calle de Aragó, por decir una utopía, convertida en un parque lineal, en una especie de Central Park en medio de Barcelona?"

Olga Subirós

— Arquitecta

Otras evidencias que lanza la nueva cartografía es la compleja gestión del verde. No todo vale. Ni todas las especies son aptas. Una mala distribución puede aumentar el efecto 'street canyon 'y un árbol equivocado puede provocar alergias. Hay que repensarlo, igual que hay que solucionar la falta absoluta de mobiliario urbano. La investigación detecta áreas del Eixample, Sarrià y Pedralbes, entre otras, sin un solo banco donde sentarse. Algo totalmente incompatible con una ciudad envejecida a la que se quiere invitar a andar.

La tormenta perfecta

Rehabilitar el parque de viviendas también es esencial. Un buen aislamiento disminuye el funcionamiento de calefacciones y aires acondicionados, que también contaminan. En este aspecto la tormenta perfecta se da en el Raval y en el Poble Sec, donde la calidad de las viviendas es mala y hay mucha población infantil. También en la Barceloneta, y en partes de Gràcia y Sants. Subirós alerta, además, de que Barcelona es una inmensa isla de calor  –de la que solo Montjuïc y los barrios de Collserola se libran– que acelera las reacciones químicas de los contaminantes, y que amortiguar el fenómeno es urgente.

Pero nada es posible si no se elimina el tráfico. Para conseguirlo 'Air/Aria/Aire' avisa de la necesidad de mejorar el transporte público (los datos muestran una gran deficiencia de acceso al metro en el Carmel, en Francesc Macià y la parte alta de Sarrià, por ejemplo), incentivar la movilidad no contaminante y potenciar la mixtura de usos: en Barcelona los usos de residencia y de trabajo están muy poralizados. Ello significa que, Eixample al margen, hay zonas en las que se vive pero no se trabaja, como en Nou Barris, y partes en las que se trabaja pero se reside poco, como la Zona Universitaria. El resultado es una movilidad forzada que obliga a cruzar la ciudad saturando el transporte público o cogiendo el vehículo privado. Lo ideal es una ciudad distribuida, “la ciudad de los 15 minutos, en la que andando 15 minutos, un habitante alcanza todo lo que necesita: trabajo, colegio, biblioteca, centro médico...”.

"Para encontrar un urbanismo con la salud como directriz principal hay que remontarse a Ildefons Cerdà y sus teorías higienistas"

Olga Subirós

— Arquitecta

Una ciudad que mata

Para pensar en la necesidad de una Barcelona en la que el vehículo no sea el rey, conviene tener unos datos a mano. Ahí van: el 61% del espacio público está ocupado por coches; cada día 6.000 vehículos por kilómetro cuadrado circulan por el Eixample, la densidad más alta de Europa; y hay 14 millones de metros cuadrados destinados a plazas de aparcamiento interiores. “El mapa del espacio público y el del tráfico se superponen. Poder liberar el 61% de espacio  sería brutal, significaría poder ampliar aceras, crear equipamientos, aumentar la conectividad con bicicleta... ¿Por qué no imaginar la calle de Aragó, por decir una utopía, convertida en un parque lineal, en una especie de Central Park en medio de Barcelona? Una ciudad en la que el tráfico disminuye radicalmente, es una ciudad a rediseñar”.

  Y eso propone Subirós, rediseñar Barcelona a partir de rediseñar su aire  con la salud, y no los intereses económicos, en el centro. “Para encontrar un urbanismo con la salud como directriz principal hay que remontarse a Ildefons Cerdà y sus teorías higienistas de una ciudad ventilada. Pero el ideal de Cerdà ya no se cumple, nos volvemos a encontrar con una ciudad que mata, como la antigua Ciutat Vella, y hay que hacer otro salto gigante, que en este caso pasa por sacar a los coches de Barcelona como principal objetivo. Difícil porque la gente vive el uso del coche como un derecho, y el derecho es vivir”.