Las sanciones de la ZBE empezarán el 15 de septiembre para turismos y motos

La pandemia de covid-19 tuvo, entre sus escasos motivos de alegría, que el aire del área metropolitana de Barcelona fuera el pasado 1 de abril el más limpio y puro de los últimos 100 años. Era la fase dura del confinamiento, con la vida cotidiana casi absolutamente aletargada. Aquel día, según el calendario aprobado a finales del 2019, finalizaba precisamente el periodo de gracia para los vehículos más contaminantes que circularan dentro de la llamada zona de bajas emisiones (ZBE). Todo estaba a punto. Incluso esas cámaras capaces de leer las matrículas y casi automáticamente tramitar las multas, de 100 a 500 euros, según la gravedad de la infracción. El coronavirus mandó al traste el calendario previsto. Ya hay uno nuevo. Los turismos y motos que no disponen de la etiqueta medioambiental necesaria serán multados a partir del 15 de septiembre.  A partir de esa fecha y de forma progresiva será el turno del resto de afectados. Las furgonetas y pequeñas camionetas de reparto, por ejemplo, tendrán que cumplir obligatoriamente la nueva norma a partir del 1 de enero del 2021. Los últimos serán los autocares de transporte de pasajeros, que tendrán un año más de cuerda, hasta enero del 2022.

El tráfico privado crece en la desescalada a mayo ritmo que el del transporte público y se complica así la rebaja de la contaminación

El plan previsto, pues, se reactiva, pero los elementos de la ecuación con la que en su día se redactó han cambiado. Para mal. El principal motivo de preocupación ahora para cumplir con los parámetros de contaminación que fija la OMS y exige cumplir la Unión Europea es que el transporte público no inspira aún confianza entre los usuarios, incluso aunque el uso de mascarillas sea obligatorio. Es un problema mayúsculo. Durante 2019, la red metropolitana de transporte público alcanzó los 1.000 millones de viajes. A día de hoy, su ocupación es solo un 30% de la que era antes del covid-19. La cifra es preocupante porque los vasos comunicantes de transporte pueden tener efectos indeseados. El trafico de vehículos a motor ha remontado ya hasta un 70% de sus cifras prepandémicas, y lo ha hecho a pesar de que el número de taxis en la ciudad es muy reducido y de que la actividad económica sigue renqueante. La cantidad de coches y motos en las calles no se corresponden a los de una sociedad que, por obligación, ha abrazado el teletrabajo.

Así funciona la ZBE de Barcelona: todas las claves de la zona de bajas emisiones

Una de las causas de esa rápida remontada del uso del vehículo privado es que ha crecido el reparto de mercancías compradas por internet, pero ni así cuadran los números. La razón más simple de que pronto el tráfico vuelva a ser el habitual es un principio que conocen bien los más avezados gestores de la vía pública: el coche, simplemente, ocupa todo el espacio de que dispone, se expande como un gas.

En cualquier caso, la meta del plan ZEB no era la eliminación del tráfico sino de la contaminación, y por eso el propósito era sacar de la calzada los vehículos más contaminantes.

Más de un 8% del tráfico actual es de vehículos que a partir de septiembre no podrán circular

Cuando se planificó la medida, se calculó que afectaría a un 20% del parque móvil. El 1 de enero entró en vigor la nueva norma, pero como se concedió un periodo de gracia de tres meses antes de comenzar a tramitar multas, el impacto fue solo parcial. A medidos de marzo, justo antes de la declaración del estado de alarma, un 8,86% de los vehículos circulaban sin el distintivo requerido. Cuando comenzó el confinamiento, aunque el tráfico cayó a cifras sin precedentes, el porcentaje de vehículos sin pegatina detectadas por las cámaras seguía siendo muy parecido, un 8,67%. Cabe suponer, por lo tanto, que así se mantendrá hasta el 15 de septiembre. Cabe suponer también que la desconfianza sanitaria que provoca el transporte público, más el metro que el bus, no habrá desaparecido.

Contaminación y coronavirus

Las variables de la ecuación es evidente que han cambiado, pero las metas, no. Es más, como consecuencia de la pandemia han salido reforzadas. Las más recientes encuestas de que dispone el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) indican que un 74% de los barceloneses no desean volver a los niveles de contaminación anteriores al covid-19, no solo por el placer de respirar aire limpio, que ha sido un agradable placer, sino porque ha quedado acreditado que la polución ambiental ha jugado en contra de las personas que han contraído la enfermedad. La presencia de dióxido de nitrógeno en la atmósfera metropolitana, por poner un caso, ha caído un 55% durante el confinamiento, o, lo que es lo mismo, se ha situado por debajo de los máximos fijados por la OMS. El problema es que en zonas como el Eixample está a punto de superar de nuevo ese pernicioso listón.

Con la entrada en vigor del final de la primera moratoria, el 15 de septiembre, para turismos y motos en general, se frenará ese regreso a la indeseada normalidad medioambiental. Los autónomos con rentas bajas tendrán de margen hasta el 1 de abril del 2021 para adaptarse a la nueva situación. Los 550 millones recién anunciados por el Gobierno central para financiar la compra de nuevos vehículos serán un salvavidas para muchos de los afectados por las nuevas restricciones medioambientales, pero esa una línea de actuación que, aunque promueve el uso de automóviles menos contaminantes, no reduce el tráfico motorizado en las ciudades. En este sentido, el vicepresidente de Movilidad de la AMB, Antoni Poveda, ha anticipado que tiene prevista para este jueves una reunión con el ministro de José Luis Ábalos para que las bicicletas y los patinetes tengan su propio ‘plan renove’ de ayudas. Parecerá una iniciativa menor, pero según Eloi Badia, concejal del equipo de gobierno del Ayuntamiento de Barcelona, el tráfico a pedales en la ciudad ha crecido notablemente durante la desescalada y hay días en que es un 120% de lo que era antes de la pandemia.