06 jun 2020

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programa 'calles abiertas'

Barcelona abre 4,5 kilómetros de la calle de Aragó a los peatones

Entre las 7.00 y las 17.00 horas de este domingo, el vial quedará cerrado a los coches de la calle de Tarragona a la avenida Meridiana

Ningún alcalde contemporáneo ha sido capaz de quitarle a la calle el sambenito de autopista urbana

Carlos Márquez Daniel

Calle de Aragó, sin tráfico.

Calle de Aragó, sin tráfico. / XAVIER GONZÁLEZ

La calle de Aragó es el último gran mohicano de la movilidad añeja. Ámsterdam derribó edificios para ceder espacio a las avenidas que debían hacer frente a la fiebre del automóvil que siguió a la segunda guerra mundial. Y Barcelona pervirtió el plan Cerdà de 1860 hasta convertir el Eixample en un ascensor horizontal de vehículos que dejaba un espacio residual a las personas. Primero fue límite urbano tras la caída de las murallas de Ciutat Vella, después se convirtió en corredor ferroviario, y a mediados del siglo pasado, con la zanja ya cubierta, sucumubió al coche. Y así hasta hoy.  Ha perdido carriles, cierto, pero el aspecto, los usos y la velocidad la mantienen como la gran autopista urbana de la capital catalana. Un lugar hostil. Con el mérito, a diferencia de Diagonal, Gran Via o la Meridiana, que ni entra ni sale de Barcelona. Este domingo, dentro del programa municipal 'calles abiertas' y entre las 7 y las 17 horas, el ayuntamiento cortará el tráfico en toda la vía, entre la calle de Tarragona y la avenida de la Meridiana; 4,5 kilómetros en los que están previstas todo tipo de actividades. Unas horas de asueto, pero el lunes vuelta a la normalidad, sin despeinarse, porque no es la primera vez que se le intenta toser.

La edición de 'El Periódico' del 25 de noviembre de 1993 incluía un titular a cinco columnas que recogía lo más llamativo del plan medioambiental municipal presentado el día anterior por el primer teniente de alcalde, Lluís Armet. 'La calle Aragó tendrá un carril bici', rezaba la pieza. Nunca ha existido semejante vial ciclista, y no es que el reportero mintiera. Su pecado, de haber cometido alguno, fue el de fiarse de la palabra la cosa pública. Aquella información, por cierto, se acompañaba de una infografía que recogía lo más llamativo de las 70 medidas previstas en los siguientes 10 años en materia de defensa del medio ambiente. Nada de crisis climática: los padres de Greta Thunberg ni se habían conocido.

Acción ciudadana a favor de la pacificación de la calle de Aragó en septiembre del 2019. / ELISENDA PONS

Curioso, pero muchas de las propuestas les van a resultar familiares. Se hablaba de "mejora del transporte público, creación de más calles con la velocidad limitada a 30, dar facilidades para el uso de la bicicleta, recogida selectiva de basura y mejora de la calidad atmosférica mediante la reducción de emisiones de gases de los vehículos". Cuánto hemos cambiado y qué poco han cambiado ciertas cosas. También se prometía el citado carril bici de Aragó, concretamente, entre la Diagonal y la avenida de Roma, en el lado mar de la arteria. Un año después, el alcalde Pasqual Maragall anunciaba que el vial se pintaría finalmente en Diputació, y que en Aragó, en todo caso, se colocaría sobre la acera una vez se hubiera ampliado. Tampoco se hizo. El programa, en palabras de Armet, resultaba "notable y novedoso". Cabría añadir que también fue premonitorio, y el origen de la versión barcelonesa de la película 'Atrapado en el tiempo', con los alcaldes de turno (Maragall, Clos, Hereu, Trias y Colau) en el papel de Bill Murray intentando doblegar a la calle de Aragó una mañana tras otra. 

Asomados a la barandilla del tren

Aragó fue bautizada en diciembre de 1863 bajo la alcaldía de Valentí Cabello, solo tres años después de la aprobación del plan Cerdà. Casi 20 años más tarde, en 1882, la compañía del ferrocarril, tras una larga discusión sobre el trazado, inauguró la zanja, que se convirtió en un suplicio para los vecinos, a consecuencia de los humos de la locomotora, y una distracción para los barceloneses. De aquello se acuerda bien Josep Maria Espinàs, que su columna del 10 de enero del 2007, en el 20º aniversario del inicio de las obras de cubrimiento de las vías, emulaba sus años mozos de acercarse a la baranda de mampostería para ver pasar los convois. "A nadie se le ocurre -rezaba en su artículo- pararse a mirar cómo pasan los coches, y menos con ese punto de emoción, de misterio  y de aventura que tenía el tren". El automóvil se adueñó de la arteria a partir de 1962, cuando se tapó todo, incluido el tramo de la avenida de Roma hasta la terminal de Sants. El 26 de mayo de aquel año, se podía leer en 'La Vanguardia' la siguiente reseña: "La calle ancha, espaciosa, recta como una regla, parece ordenada con el objeto exclusivo de permitir grandes velocidades a la circulación rodada. No dudamos que esta meta haya sido alcanzada, pero se nos ocurre preguntar si el transeúnte cuenta para algo en la atroz avenida". El cronista hablaba de una sensación de "interinidad, de estar de sobra, como si caminásemos por los bordes de una autopista de peaje". Puede que la cosa se haya relajado, que los dos carriles que Maragall eliminó a mediados de los 90 rebajaran ese ninguneo. Pero en esencia, seis décadas después, todo sigue igual. 

La construcción de las rondas a principios de los 90 debía aligerar ese estrangulamiento del peatón en la calle de Aragó. En 1990 y 1991 se batieron los récords de intensidad media de vehículos en dia laborable. Se alcanzaron los 113.500. Con las dos vías rápidas que rodean Barcelona, en 1993 se consiguió bajar a 89.157, pero seis años después se había vuelto a escalar hasta 96.600. Las rondas de Dalt y Litoral también crecían. ¿Por qué también lo hacía el centro de la ciudad? Básicamente, porque la movilidad es oportunista y se adapta a la infraestructura. Y del mismo modo que los ciclistas se han echado al asfalto con la multiplicación de carriles bici, los automóviles siguieron al frente de una ciudad que no les daba el mensaje urbanístico de que no eran los dueños de la calle. Eso ahora tienen un nombre, pero muy con la boca pequeña: supermanzanas. Y un socio imprescindible: alternativas eficaces, ágiles y fiables de transporte público, sobre todo en lo que respecta a las conexiones metropolitanas, porque son muchos los que usan Aragó tras entrar a Barcelona por la Meridiana.

Inicio de la pintura del carril-bus en la calle de Aragó a la altura de la Casanovas. / ALBERT BERTRAN

Las últimas cifras disponibles, del 2018, hablan de una media diaria de 84.561 vehículos, cerca de 8.000 más que el año anterior. El carril bus-taxi estrenado hace algunas semanas debería reducir la cifra en cerca de 6.000, según el ayuntamiento, pero eso no variará el aspecto agresivo de Aragó. Quizás la solución sea lo que ya propuso Espinàs en su momento, volver a abrir la zanja y crear un canal navegable. Seguro que los curiosos, y sobre todo los niños, volverían a asomarse. 

El 'flow' de las infraestructuras

Está más que demostrado que los desplazamientos de los ciudadanos vasculan en función de la oferta de movilidad y de la infraestructura, esto es, del dibujo urbanístico. Basta con fijarse en el boom ciclista que ha generado la extensión de la red carriles bici, o el aumento de usuarios del bus gracias a la red ortogonal de 28 líneas verticales, horizontales y diagonales. Amén del metro, que también va disparado gracias a la apertura de nuevas estaciones y la prolongación de líneas que habían quedado en barbecho por la crisis. Con el vehículo privado se intenta el camino inverso, esto es, irle quitando terreno. Pero a pesar de las aceras más anchas, de las zonas 30, de las plataformas únicas y de todas las suaves zancadillas al coche y a la moto, la movilidad particular sigue por las nubes, aunque en porcentaje sobre el total de movimientos ha perdido algo de fuelle porque el resto crece a un mayor ritmo. Está por ver qué efecto tiene la zona de bajas emisiones.