Barcelona se conjura para ordenar este año toda la movilidad compartida

Debatir sobre movilidad en Barcelona es como discutir sobre la fragilidad del planeta en Palm Springs, en plena falla de San Andrés. La sensibilidad se dispara cuando hay cercanía, o como es el caso, cuando la estrechez y la fisonomía dejan, o eso parece, poco margen de maniobra. La capital catalana no fue la primera en tener bici compartida, pero sí ha sido referente, para lo bueno y para lo malo que ha brindado el Bicing, para un buen puñado de ciudades. Lo mismo sucedió con el ‘sharing’ de motos, estrenado a mediados del 2016. Pero ahí no fue la cosa pública, sino el sector privado el que tomó la iniciativa. Mientras el taxi se peleaba con Uber, las bicis luchaban por un hueco en el asfalto, y el bus trataba de arañar velocidad comercial en su raquítico carril bus, estos pequeños mosquitos eléctricos han ido ganando terreno, amén de unas nuevas generaciones más dispuestas a lo colectivo que a lo propio. El ayuntamiento ha hecho saltar la banca con un reparto de licencias que las compañías que ya operan creen insostenible. Se sigue negociando. Forma parte de la batería de reformas destinadas a poner orden, este mismo año, en toda la movilidad compartida. Le seguirán las licencias de patinete para terminar con un 'carsharing' queridamente metropolitano.

No es para nada casual que la ordenanza de circulación de peatones y vehículos sea una de las normativas más mancilladas de todo el reglamento municipal. Porque si décadas atrás no había mucho debate, como mucho la integración de la moto, en los últimos 10 años ha llegado la bici en tropel y ahora se han sumado los vehículos de movilidad personal, básicamente patinetes eléctricos. La manera de moverse se ha troceado, y eso está afectando al urbanismo, al comercio, a las rutinas. Y como todo lo nuevo que sucede en masa, los emprendedores han olido negocio. Seguro que quieren una ciudad mejor, pero por encima de todo están la rentabilidad. Primer punto importante: mientras que la revolución del transporte colectivo urbano se ha liderado siempre desde la Administración, el ‘boom’ de la movilidad compartida lo comanda ahora el sector privado. El reparto de licencias de moto compartida se ha resuelto con 21 adjudicatarias y a razón de 330 licencias por firma, aproximadamente. La concejala de Movilidad, Rosa Alarcón, cree que al final del proceso "quedarán entre 10 y 15 empresas". Seguirán siendo muchas, pero haya calma: "No será necesario bajarse las 'apps' de todas las compañías porque la aplicación pública Smou incluirá un mapa con la disponibilidad de toda la oferta". Es decir, la geolocalización distinguirá, por colores, dónde están las motos y a qué factorías pertenecen. 

Los operadores de 'motosharing' se indignan con el reparto de licencias

Turno para el patinete

Una vez resuelto este tema (dentro de un mes deberían estar las flotas en la calle), tocará ponerse con las licencias de patinetes. El concurso estaba previsto para abril, pero con el lío de las motos, se retrasará hasta mayo o junio. "Antes de verano", detalla la edila socialista. No está decidido cuántas credenciales se ofrecerán, pero lo importante, señala Alarcón, "es el tema del aparcamiento". El consistorio no quiere reproducir en Barcelona la escena de muchas ciudades europeas, todos esos patinetes abandonados en plena calle como si acabara de extinguirse la humanidad. En este sentido, la responsable de Movilidad recuerda que el ayuntamiento tienen requisados 2.000 patinetes compartidos que no serán devueltos a las empresas hasta que se regularice su actividad. Para después de verano está previsto entrar al trapo con el coche compartido, un negocio que en Madrid funciona desde el 2015, con una flota cercana a los 3.000 vehículos. En la capital catalana ya se permite compartir coches desde aparcamientos subterráneos, y por lo que avanza la concejala, el gobierno de Ada Colau no tienen intención de permitir que el negocio suba a la superficie. Lo que sí parece claro es que se buscará "una dimensión más metropolitana".

Esa visión más regional es lo que precisamente reclama Núria Pérez, jefa de proyectos del área de movilidad del Instituto de Estudios Regionales y Metropolitanos de Barcelona. "Estamos notando cómo los movimientos tienden cada vez más a metropolizarse, sobre todo la moto". Las cifras avalan ese crecimiento: el número de motos censadas en Barcelona creció un 3% entre el 2017 y el 2018. Sobre la foto fija de los desplazamientos en la capital catalana, Pérez considera que la densidad -8.270 vehículos por kilómetro cuadrado y el mayor número de motos por cada mil habitantes de las grandes urbes europeas- esconde "una cuota modal muy buena". "Estamos mucho mejor que otras ciudades, pero la concentración de tantas cosas en tan poco espacio no ayuda a que nos demos cuenta". 

Cuidar el lenguaje

Esther Anaya, investigadora del Imperial College de Londres y experta en movilidad, insiste mucho en "no compartimentar a los usuarios". Se refiere a esa manía de enfrentar a motos con taxis, a peatones con bicis, a furgonetas con autobuses... "Todos recurrimos a distintos medios de transporte, y además la oferta es cada vez más amplia, con vehículos que salen de debajo de las piedras. No son compartimentos estancos, y si hablamos de conductores, de motoristas o de ciclistas, nunca saldremos del conflicto". El lenguaje en movilidad, por lo tanto, es importante. Como lo son también las campañas públicas que, según Anaya, también han caído en lucha entre tribus. "No se trata de competir, sino de convivir", resume. Viene a la cabeza lo que siempre defendía Xavier Trias en su etapa de alcalde cuando se refería a la expulsión de las bicis de las aceras: "Los ciclistas deben competir con el coche, no con los peatones". Para todo ello, para que las decisiones se tomen con todo el conocimiento sobre la mesa, esta investigadora reclama que las normativas municipales "se apoyen más en las universidades", donde abundan cerebros que se pasan el día versando sobre movilidad. Suele hacerse en Londres, donde el consistorio se apoya a menudo en investigadores y académicos. Pone como ejemplo la propuesta de<strong> reforma de Via Laietana</strong>, que le parece una catástrofe. "No beneficia a nadie, es absurdo que esa sea la propuesta ganadora". Se refiere a la idea de vetar el coche de subida, dedicar los laterales al transporte público, dejar un vial zona 30 de bajada compartido con las bicis y crear un carril bici de subida en el centro. 

"Lo que Barcelona debe tener claro es qué uso quiere dar al espacio público", resume Anaya, que cree que todo este debate requiere "de un cambio de mentalidad", en el sentido de darse cuenta de que la movilidad, en el fondo, implica ocupar el espacio de otro". Es decir, que ese pasar por encima de los demás sea desde el respeto.