30 mar 2020

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TRANSPORTE PÚBLICO

El metro de Barcelona: 13 agujeros negros al menos hasta el 2021

Nudos viarios como Espanya, Urquinaona y Clot aún carecen de ascensores

Territori se compromete a garantizar la accesibilidad en toda la red en dos años

Luis Benavides

Castillo, presidenta de Asendi NB, demuestra ante la cámara las dificultades que tiene para acceder al tren en Virrei Amat

Castillo, presidenta de Asendi NB, demuestra ante la cámara las dificultades que tiene para acceder al tren en Virrei Amat

La parada de Virrei Amat, en la línea azul del Metro de Barcelona, es uno de los puntos negros en cuanto a accesibilidad reconocidos por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). La estación fue objeto de una importante reforma en el 2011. Dos años después del inicio de las obras la remozada estación abrió sus puertas con un ascensor que va de la plaza al vestíbulo y, pasados los tornos, otro conecta con los andenes. ¿El problema? Acceder al tren. “La línea hace curva en esta estación y los vagones quedan algo inclinados. Sin ayuda es imposible subir al vagón”, explica Pilar Castillo, la presidenta de una asociación dirigida a sensibilizar sobre la discapacidad, Asendi NB.

Este punto de la línea 5 del metro de Barcelona es una de las excepciones de una red de transporte subterráneo adaptada al 92% aproximadamente. No obstante, 13 de las 158 paradas de la red de metro de Barcelona siguen siendo inaccesibles para una parte de la población al no disponer de ascensores (con Virrei Amat, el número de puntos negros asciende a 14). De estas, una estación está en obras, la de Vallcarca, en la línea verde, y el resto está en licitación o tramitación por parte del Departamento de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat, que es la administración competente en esta materia. La adaptación del andén (o de las vías) de Virrei Amat sigue en estudio, sin una fecha concreta. La solución en esta parada, explican fuentes de Territori a este diario, corresponde a TMB.

Las obras en el intercambiador de Maragall (líneas 4 y 5) ya están adjudicadas, y las obras para adaptar el gran ‘hub’ de comunicaciones que es Espanya, donde confluyen dos líneas de metro (1 y 3) y Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), comenzarán la próxima primavera y, según el calendario previsto, durarán unos 42 meses. Las actuaciones en las ocho paradas pendientes de adaptación – Urquinaona (l1, l4), Clot (L1), Verdaguer (L4, L5), Plaça de Sants (L1, L5) y Ciutadella-Vila Olímpica (L4)- está previsto que se pongan en marcha en el 2021. La inversión necesaria para completar la adaptación de la red de metro, según fuentes del departamento, es de 80 millones de euros

El caso de Virrei Amat

La reforma de la estación Virrei Amat, situada en el barrio de Vilapicina i la Torre Llobeta, en el distrito de Nou Barris, costó unos 8,2 millones de euros. Incluyó la instalación de varios ascensores y también la ampliación del vestíbulo situado junto al paseo de Fabra i Puig y máquinas canceladoras adaptadas, entre otras mejoras. 

“Llegamos a cortar la calle para exigir que adaptaran esta estación y ver que no ha servido de nada  es un poco frustrante.  No costaba tanto hacerlo bien a la primera. Arreglarlo luego cuesta el doble”, lamenta Castillo, quien admite que suele moverse en bus por la ciudad para evitar problemas. “Todos están adaptados. Otra cosa es que funcione  bien la rampa”, bromea la presidenta de Asendi NB, una entidad fundada hace 12 años y con sede en el Centre Cívic Can Verdaguer.

Las personas que como Castillo van en silla de ruedas necesitan ayuda para subir al tren en Virrei Amat. Una señal luminosa azul advierte de la dificultad que entraña para estos usuarios con movilidad reducida. La separación entre los vagones y el andén supera los 10 centímetros de alto. Si no va con su marido u otra persona, imposible.

Al margen de la adaptación de las estaciones pendientes, Castillo considera necesario que TMB informe puntualmente de cualquier incidencia en los ascensores, ya sea a través de la megafonía o las pantallas repartidas por todos los convoyes: “Te puedes encontrar que planificas un viaje, bajas en una estación y no puedes salir a la calle”.

Castillo puntúa con un 5 sobre 10 la accesibilidad en el metro de Barcelona. Admite que son pocas las estaciones inaccesibles, pero algunas de las pendientes de adaptación son estaciones intermodales tan importantes como Clot y Espanya, que reciben varios miles de viajeros cada día. El segundo intercambiador registra en conjunto más de 18 millones de usuarios al año.  Con todo, la red de transporte de la ciudad es excelente si se compara con otras ciudades españolas y europeas, admite.

No solo barreras físicas

Desde el 1995 todas las nuevas líneas o prolongaciones se han construido con criterios de accesibilidad para las personas con movilidad reducida. El departamento Accesibilidad Universal de TMB trabaja en otros aspectos, como los billetes y en general las instalaciones, para que sean lo más inclusivos posibles. Uno de los colectivos a tener en cuenta son las personas con una discapacidad visual. En este aspecto, la jefa del área de autonomía personal de la Once en CatalunyaAnaïs García, puntúa con un 8,5 la accesibilidad de la red de metro de la ciudad. Destaca la presencia de encaminamientos en prácticamente todos los andenes del subterráneo y celebra que esté prevista la instalación de más anticipadores de peligro, conocidos como 'botoneras' por la forma de sus relieves.

Esto no pasa, subraya Garcia, en los Ferrocarriles, posiblemente el modo de transporte que más evitan las personas con problemas de visión. “En Ferrocarrils los encaminamientos apenas se detectan con el bastón porque las baldosas que tienen alrededor están muy estriadas, con rallas pronunciadas, y en los andenes centrales eso es muy peligroso y ya se han producido algunos accidentes”, asegura García, quien también explica que las personas con baja visión y ceguera se sienten perdidas porque no siempre llegan por la misma vía y eso debería anunciarse. “Todo esto provoca tensión -continúa- y el aprendizaje es mucho más complicado”.

Contraste cromático

El notable para la red de metro y bus podría ser un excelente también si no fallara tan a menudo el sistema acústico de las máquinas expendedoras de los títulos de transporte y la iluminación de algunas estaciones, pues para las personas con un déficit de visión son fundamentales la claridad y los contrastes. Una de las últimas medidas adoptadas por TMB fue incorporar progresivamente puertas rojas, en contraste con el blanco de los convoyes, para facilitar el acceso de las personas con baja visión. 

Otro de los caballos de batalla de la ONCE es el sistema de voz de las pantallas de los autobuses que permite a las personas invidentes saber cuando tienen que bajar. “Estamos muy encima de este tema y lo remarcamos siempre, y también con las paradas dobles”, subraya. Se refiere a los conductores que encochan y desencochan pasajeros a unos metros de la parada porque se encuentran a otro autobús delante.

Moverse es uno de los principales retos para las personas con alguna discapacidad, pero no el único ni el más importante, puntualiza Garcia. “Las personas con una discapacidad visual seguimos encontrando barreras en muchos ámbitos de la vida. Como cuando tienes que rellenar un formulario por internet y la web no es accesible, como cuando vas al médico y tu turno aparece reflejado solamente en una pantalla… La tecnología puede ayudarnos mucho pero todavía no se aplican los estándares en muchos ámbitos”, lamenta la responsable de autonomía personal de la Once en Catalunya.