BCN subvenciona proyectos de reparto 'última milla' sostenibles

El sector logístico está creciendo mucho en los últimos años sobre todo por los nuevos hábitos de consumo que ha propiciado el comercio electrónico. “Ahora podemos comprar una funda para el móvil por ocho euros y que nos la lleve a casa una furgoneta, un vehículo que tiene 20 años, que contamina, que aparca y obstaculiza la movilidad en la ciudad y, además, hace ruido”. El ejemplo del presidente de la Red de Ciudades de la Bicicleta (RCxB),Red de Ciudades de la Bicicleta (RCxB) Antoni Poveda, es demoledor y da de qué hablar. Así empezó su discurso durante una jornada de ciclologística celebrada el pasado viernes en Madrid. El también vicepresidente de movilidad del Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) presentó allí una línea de ayudas para la compra de bicicletas y triciclos con carga dirigidas a empresas dedicadas a la llamada 'última milla'.

El reparto ocupa una parte importante de la movilidad que contamina. La recogida y entrega de paquetes representa el 23% de las emisiones responsables del efecto invernadero y este porcentaje podría crecer hasta el 40% en el 2040, según un estudio de Global Mobility. Las empresas dedicadas a la ciclologística todavía son pocas, “representan una cuota de mercado muy pequeña”, admitió el vicepresidente de movilidad del Àrea de Metropolitana de Barcelona (AMB), un ente que para impulsar este nuevo modelo de distribución de mercancías sin malos humos ha empezado creando una subvención para la compra de vehículos de reparto cero emisiones. 

Con un presupuesto de 60.000 euros, el AMB financiará el 50% de la compra de bicicletas y triciclos con o sin asistencia eléctrica, y hasta 15.000 euros por proyecto. Los cinco beneficiarios de esta convocatoria pionera, en su mayoría cooperativas como Ambici y A Granel con un fuerte carácter social, deberán acreditar la adquisición y AMB devolverá el 25% cuando el proyecto lleve 12 meses operando, y el otro 25%, pasados 24 meses. La responsable de proyectos de bicicleta del AMB, Sílvia Casorrán, justifica estos plazos recordando que tan interesante como la adquisición de los vehículos es la continuidad de los proyectos. Esta actuación a modo de prueba piloto se enmarca en el ambicioso plan metropolitano de impulso a la bicicleta, que incluye desde la creación de infraestructura ciclista –carriles bici y aparcamientos seguros- a la promoción de la bicicleta.

El sector de la mensajería y paquetería urbanas y sostenibles precisamente aprovechó el congreso para pedir a las administraciones implicadas en movilidad ayudas y medidas, sobre todo cambios normativos, que permitan allanar el camino de este tipo de empresas.

Mayor eficiencia y menos impacto

En el congreso celebrado en Madrid, pequeñas empresas del sector y algunas administraciones locales compartieron experiencias y presentaron proyectos para hacer posible un reparto en la última milla más sostenible. Los profesionales coinciden en la necesidad de cambiar algunas normas para facilitar la implantación de este nuevo modelo de reparto, que aseguran es tan eficientes o más que el tradicional y con mucho menos impacto ambiental. 

Dani Ruiz, cofundador de la empresa donostiarra Txita TxirrindakTxita Txirrindak e impulsor de la Asociación Ciclologística, considera fundamental cambiar normativas estatales que impiden a los repartidores de ciclologística llevar motores de más 250w. “No puede ser que tenemos que cargar 350 con los mismos motores del Bicimad. La Dirección General de Tráfico está trabajando en esto y nos parece de sentido común. Por otro lado, en algunas ciudades como Madrid, por ejemplo, las furgonetas pueden entrar y repartir hasta las once de la mañana y, en cambio, los bicimensajeros tienen que bajarse de la bici. Si un policía local pilla a un bicimensajero, lo hace bajar de la bici porque está prohibido circular”, explica Ruiz, copropietario de una empresa que lleva ya 10 años funcionando gracias a la cesión por parte del ayuntamiento de una parte de un local municipal infrautilizado.

La falta de locales asequibles en sitios estratégicos, céntricos, supone un freno para este tipo de negocios sostenibles y el sector sugiere la posibilidad de convenios y cesiones, pues favorece a las empresas concienciadas y al final repercute en toda la ciudadanía al mejorar la calidad del aire y la liberación del espacio público.

“Cultura, infraestructura y seguridad”

El responsable de Bike Innovation Hub, con sede en Vitoria-Gasteiz, Aitzol Fernández, también considera básico adaptar la normativa actual para facilitar la llegada de otro tipo de empresas. “Las ciudades tan solo deben hacer valer el sentido común y cambiar las leyes existentes para reducir el impacto del vehículo motorizado y generar ventanas de oportunidad a la bicicleta”, asegura. “Las principales barreras que se encuentra la bici aquí es la falta de cultura, infraestructura y seguridad. No tenemos interiorizado que la bicicleta es un elemento de solución como en otras ciudades europeas”, añade.

La logística urbana puede representar el 20% de la movilidad y el 40% de las emisiones de la misma, según el informe sobre la última milla elaborado por el estudio 300.000kms en Barcelona. Uno de los autores del documento, Pablo Martínez, defiende que una de las mejores maneras de controlar este reparto contaminante es estableciendo condiciones y creando áreas restringidas como la zona de bajas emisiones (ZBE) de Barcelona. Solo así las empresas, sobre todo las grandes, cambiarán su flota por una mucho más sostenible. "Es viable prohibir vehículos en las ciudades y se puede hacer por normativa, también cambiando el circuito de las calles... Hay muchas maneras de reducir el tráfico", asegura Martínez, quien considera que la regulación es la mejor palanca para potenciar un reparto con menos impacto.