06 abr 2020

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METRÓPOLIS MÁS HABITABLES

El coche ha perdido en Barcelona un tercio de las plazas de parking en la calle

Desde el 2001, y para devolver la ciudad a la gente, los estacionamientos fuera de calzada han crecido un 47%

El aparcamiento libre en la vía pública ha caído un 65% mientras las motos han multiplicado por ocho su espacio

Carlos Márquez Daniel

Nuevo estacionamiento de bicicletas instalado sobre la calzada en la calle de Espronceda, en el Poblenou 

Nuevo estacionamiento de bicicletas instalado sobre la calzada en la calle de Espronceda, en el Poblenou  / FERRAN NADEU

Cuesta creer que el centro de ciudades como Ámsterdam o Copenhague fuera un hervidero de coches hace apenas unas décadas. Ya fuera circulando o aparcados de cualquier manera. Las capitales popularmente más sostenibles de Europa son ahora sinónimo de bicicleta, transporte público, paseos a pie y urbanismo pensado para las personas. Pero esta nueva fisonomía llevó su tiempo, porque las cosas de la movilidad, tan ligadas a las sagradas rutinas, exigen paciencia, consenso y una gran dosis de valentía política. Barcelona experimenta su propio tránsito hacia unas calles más amables, con el problema añadido de una densidad de población sin igual y un Eixample tan simétrico como complicado de romper desde el punto de vista del tráfico motorizado. Amén de unas hechuras que le hacen imposible crecer para tratar de esponjar la situación. Hay cifras, sin embargo, que avalan ese lento viaje. Y no solo las que hacen referencia al modo de desplazamiento de los barceloneses, sino a la misma presencia de autos en la vía pública: desde principios de siglo, la oferta de aparcamiento de turismos en calzada se ha reducido un 32,4%, porcentaje que escala hasta el 44% si se coge como referencia el año con más plazas (2004). 

Esto es cosa de Ada Colau. Pero también lo fue, con distintas formas y grados, de Xavier TriasJordi Hereu e incluso Joan Clos, en cuya etapa, por cierto, se puso en marcha la zona verde y se planteó por primera vez, sin suerte, la posibilidad de implantar un peaje urbano. También de Pasqual Maragall, que en 1995 dictó un bando que, bajo el título 'Los derechos de los peatones', llamaba a recuperar para el viandante "espacios que en determinadas vías principales se destinan con primacía al vehículo". Prometía medidas para "favorecer las condiciones para los desplazamientos a pie" y avanzaba propuestas como las zonas 30, el "combustible ecológico" y la "ampliación de aceras, ramblas y bulevares" que tardarían una década en empezar a cristalizar. Si se echa la mirada más atrás, incluso el alcalde Enric Masó (1973-1975) hablaba de convertir "ajetreadas y congestionadas zonas en inesperados lugares de sosiego y placidez".

A partir de ahora, tal, y como señala a este diario la concejala de Movilidad, Rosa Alarcón, la idea es "seguir con esta misma política, con la mirada puesta sobre todo en el peatón". La edila del PSC avanza que el reto de los próximos años será "la ordenación del estacionamiento de los nuevos medios de transporte", en referencia a los vehículos de movilidad personal. Alarcón recuerda que 25 empresas de patinetes compartidos están intentando entrar en la ciudad y que solo dos lo están haciendo de manera más o menos furtiva. Otro de los desafíos, señala, será el estacionamiento de motos en las aceras.  

Fuera de la calle

En el 2006, en el documento que resumía las cifras anuales de movilidad, se añadió la siguiente afirmación: "El estacionamiento fuera de la calzada sigue con su ritmo de crecimiento estable cercano al 3%, cosa que va en sintonía con la política de aparcar fuera de la vía pública". La calle, por lo tanto, para las personas. Volvamos a los números: desde principios de siglo, las plazas 'escondidas' se han incrementado en un 45% y la cifra no ha dejado de crecer en los últimos 20 años, primero a buen ritmo y luego más contenido, porque tampoco hay excesivo margen. 

El aparcamiento para bicis, con un patinete compartido no regulado / FERRAN NADEU

Todo, mientras el parque de vehículos se ha mantenido prácticamente igual, con algo menos de coches pero con más motos, rozando, entre unos y otros, el millón de unidades matriculadas. En definitiva, y de la mano de ir musculando la red de transporte público, con ampliaciones del metro o la mejora de la malla de autobuses, se ha tratado de ponerle las cosas cada vez más difíciles a todo aquel que considere que el automóvil es una buena idea para trayectos locales. Otra cosa es el conductor metropolitano, para el que todavía queda mucho camino por recorrer (mejoras en Rodalies, 'park&rides', autobuses interurbanos, carriles bus de acceso a Barcelona...) para convencerle de que no entre en coche o moto a la gran ciudad.

Bicicleta y urbanismo 

En los últimos años, la eliminación de plazas de aparcamiento se explica sobre todo por el ‘boom’ de la bicicleta. Por una parte, por la necesidad de instalar las más de 400 estaciones del Bicing (muchas de ellas, en calzada); y por otra, por la instalación de carriles bici en los laterales de muchas calles que antes amanecían trufadas de vehículos estacionados en fila o, en una imagen muy ochentera, en batería. Pero ha habido otras causas, como la aparición de nuevos contenedores, la eliminación de parkings en lugares que quitaban visibilidad a los conductores o la conversión de vías clásicas en zonas peatonales o de plataforma única. Así es cómo se ha pasado de las 197.533 plazas del 2004 a las 110.529 del 2018.

Otro cantar son los huecos para motos, que también han experimentado su particular escalada, pasando de las 8.590 del 2000 a las 71.334 de hace un año, ocho veces más. El mayor incremento se produjo entre los años 2004 y 2005 (de 17.759 a 37.1623, más del doble, por efecto del estreno del área verde) y del 2008 al 2009 (de 42.023 a 64.445, un 53,4% más). En este segmento de la movilidad no es tanto la cantidad de plazas como el uso que las motos hacen de las aceras. El incumplimiento de la ordenanza se extiende por toda Barcelona. Por poner un ejemplo, las motos que estacionan en laderas del Eixample deberían estar en paralelo a la calzada, pero la inmensa mayoría, por no decir casi todas, están en batería, ocupando un espacio muy superior al que les está permitido.

En cuanto a las plazas de carga y descarga, el fenómeno ha dibujado una campana, con un aumento significativo entre el 2000 y el 2009 (+91%) y, desde ese momento, un descenso del 30% hasta alcanzar las 9.496 plazas destinadas a los repartidores. Estos profesionales son, de hecho, uno de los mejores termómetros para medir el aliento del comercio y la restauración de la ciudad. El día que no haya transportistas, es posible que ya no quede ciudad.