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cuello de botella en el suburbano

Barcelona sobrevive con un 13% del metro en obras

Los usuarios sobrellevan con mala cara la coincidencia de tres tramos fuera de servicio hasta septiembre

Helena López / Carles Cols

Un grupo de viajeros sale de la estación de Clot, punto crítico de la red por varias circunstancias.

Un grupo de viajeros sale de la estación de Clot, punto crítico de la red por varias circunstancias. / RICARD CUGAT

Aunque apenas nadie sabe como se llama, pocas familias con críos en casa no han jugado alguna vez al Jenga, esa torre de maderitas en equilibrio de la que hay que ir sacando por turnos una pieza hasta que colapsa y cae. De las 158 estaciones del metro de Barcelona (la cifra baila si se considera o no que a la L11 el nombre de metro le viene grande), 20 están parcial o totalmente fuera de servicio, vamos, lo que viene siendo un Jenga suburbano. Un tercio de la L1 está en obras desde el pasado 29 de junio. El sábado se cerró al tráfico casi la mitad de la L2. Este lunes se han retirado tres bloques de madera más de la construcción, el tramo de la L5 que une Collblanc y Can Vidalet. La primera conclusión, que requerirá sustanciales matices después, es que Barcelona ha sido capaz de sobrevivir a un primer día con un 13% menos de estaciones de metro, que se dice pronto y que dice mucho también de la resilencia (palabra de moda, a saber por qué) de los usuarios de este medio de transporte. Súbanse a bordo que comienza el viaje de observaciones a pie de andén.

El plus de pasaje es un terreno fértil para los carteristas, pero, por si acaso, se ha reforzado la vigilancia de paisano y de uniforme

Primera parada, Sagrada Família. Sobre el pavimento de la estación hay aún dos señales de advertencia para que los pasajeros no resbalen. El sábado, durante el aguacero, esta fue una de las estaciones en las que, como si un Moisés hubiera dado dos golpes con la vara, manaban manantiales de las paredes. Dos días después del milagro, aún gotea. El objeto de comenzar aquí la excursión, sin embargo, es otro. Sagrada Família es una tormenta perfecta del transporte por otras razones. Desde que comenzó el corte de la L1, el uso de la L5 desde La Sagrera subió sensiblemente. El sábado se añadió a la ecuación la interrupción de la L2, senda turística por excelencia de quienes visitan el templo de Antoni Gaudí. La cuestión es que, de forma algo acordeónica, el andén azul de Sagrada Família se llena hasta que solo se ven cabezas y cuando llega el convoy los vagones ya van llenos. Toca apretarse. Por suerte, la incomodidad dura apenas una o dos estaciones, hasta llegar a Vergaguer y Diagonal, paradas de intercambio. No está de más advertirlo, pero si de un tiempo a esta parte el metro es el Mobile World Congress de los carteristas, ese breve trayecto, con vagones a ratos algo asardinados, es un tramo en el que se aconseja máxima atención. La vigilancia, todo hay que decirlo, ha aumentado: la uniformada y la de mossos de paisano. Eso confirman fuentes municipales.

Sagrada Família

La Sagrada Família, es obvio, es mucho imán de visitantes para una única línea de metro. Por esa razón se ha concedido un plus de vehículos a la línea de autobuses D50, que cubre aproximadamente la misma ruta que el tramo cortado de la L2. En hora punta, los vehículos iban sobrecargados.

Colas para subir al bus D50, una alternativa a la L2 / RICARD CUGAT

La novedad del día era, sin embargo, otra, el corte del servicio durante todo agosto del tramo comprendido entre las estaciones azules de Collblanc y Can Vidalet. Es por una buena causa. En mitad de esa ruta está previsto abrir en el futuro una nueva estación que ya tiene nombre, Ernest Lluch, que le dará un vuelco a la movilidad en poniente, porque enlazará con la red del Trambaix y prestará servicio en una zona que ha crecido notablemente en volumen de población. Este lunes no parecía buen día para preguntar a los pasajeros su opinión sobre ese luminoso futuro. El servicio de autobuses lanzadera para cubrir esa ruta estaba claramente bien dotado, pero los usuarios sufrían por el tiempo empleado entre tanto sube y baja escaleras. Iban a la carrera, incluso un señor que se ha desviado unos metros para dar su breve opinión cuando las autoridades municipales de Barcelona y L’Hospitalet y del departamento de Territori contaban a los medios de comunicación cómo había arrancado el día con un 13% menos de suburbano. “Enhorabuena, vaya mierda de servicio”. Eso se ha colado a través de los micrófonos. Es discutible que tuviera razón, pero resume muy bien cómo viven muchos usuarios las interrupciones en el servicio.

La L5 se ha sumado este lunes a los cortes, pero una flota de lanzaderas sin escatimar en gastos, por no repetir el fiasco de la L1 en junio

En el dispositivo de Collblanc a Can Vidalet no se han escatimado medios. Por si los informadores a pie de estación no eran suficientes (cantidad y calidad no siempre van de la mano) resultaba encomiable la actitud del encargado de distribuir a los pasajeros por autobuses en función de su destino. Ni José Antonio Camacho como seleccionador daba tantas instrucciones desde la banda. En cierto modo, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) parece haber aprendido del ‘cul-de-sac’ en que se metió a finales de junio cuando anunció el dispositivo previsto por las obras de la L1, entre Clot y Fondo. Aquella ruta, para gran enojo de los usuarios, se cubrió con dos etapas de buses lanzadera que ni siquiera estaban unidas una con la otra. Se aseguró entonces que era materialmente imposible resolver esa ruta con una única línea. Parece que no era cierto. Ya es posible. La explicación oficial que se da a esa marcha atrás es que el descenso en el volumen de tráfico privado facilita una mejor movilidad de los autobuses. Pues eso.

Esta excursión por el metro con 20 estaciones menos de las habituales no sería completa sin una mirada a otro punto singular, Clot, por dos razones, porque a diario es la puerta de entrada a la ciudad para parte de los pasajeros que llegan Barcelona a través de la red de Rodalies y porque es el punto de partida o llegada, según se mire, de los usuarios que se han quedado sin su línea L1. Desde el sábado, lo dicho, la L2 muere en Sagrada Família, así que una situación real podría ser que un pasajero que saliera de Santa Coloma tomara primero el bus, en Clot pasara al metro para coger  la L2 porque su destino final habitual fuera, pongamos por caso, paseo de Gràcia, pero, claro, no podría ir más allá de dos paradas, así que debería saltar después a la línea azul y después, en Verdaguer, a la amarilla, el otro Mobile World Congress de los rateros, pues es nada menos que la línea de la playa.

El 30 de agosto (1 de septiembre entre Collblanc y Can Vidalet) terminan estso Juegos Olímpicos de la resilencia.

La obra eterna de la L2

La hemeroteca confirma que el 2018 fue una excepción y que en el verano de ese año la L2 no estuvo en parcialmente en obras. Dicho de otro modo, su estado habitual por estas fechas es que como mínimo un tercio de sus estaciones estén fuera de servicio. ¿Por qué? Es, L9 al margen, la más joven de las viejas líneas de metro de la ciudad y, sin embargo, es la que parece requerir más atenciones médicas. Tiene su explicación.

En su momento, las primeras obras de la L2 fueron el no va más de la ingeniería. Era la primera ocasión en que una tuneladora perforaba la ciudad. Eran los años 50. La mayor parte de aquel trabajo quedó, sin embargo, en hibernación. Había túnel, sí, pero nada más. El trayecto, cuando se retomaron los planos para proseguir los trabajos, sufrió algunas modificaciones. La L2 tiene alguna de las llamadas estaciones fantasma de la ciudad, como la de la avenida Gaudí, pero lo más sorpresivo fue que el gálibo del túnel era muy justo para el paso de loas trenes. Se solventó con una solución técnica entonces muy innovadora, la catenaria rígida, pero había otro problema: el grueso del suelo del túnel no permitía una sujeción óptima de las vías. Es por esa razón que tan a menudo se interrumpe el servicio en la L2, porque hay que reajustar la base. El diseño original produce unas indeseadas vibraciones que se corrigen con periódicos tratamientos de cirugía ferroviaria.

El próximo 30 de agosto finalizará esta nueva fase de trabajos. Los usuarios deben saber ya que no será la última.

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Temas: Metro