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EL FUTURO DE LA CAPITAL CATALANA

10 retos de movilidad para el próximo alcalde de Barcelona

El próximo gobierno tendrá como primera tarea la reducción del tráfico de vehículos privados por la ciudad

Antes deberá ofrecer alternativas fiables de transporte público y mejorar las conexiones metropolitanas

Carlos Márquez Daniel

Patinetes, bicis, motos, coches, autobuses y peatones comparten espacio en el renovado paseo de Sant Joan.

Patinetes, bicis, motos, coches, autobuses y peatones comparten espacio en el renovado paseo de Sant Joan. / JORDI COTRINA

El urbanismo. Siempre el urbanismo. La configuración del espacio público ha sido el estandarte del modelo Barcelona. Amén de la política social, el encaje metropolitano, el comercio o la seguridad, el diseño de las calles y plazas ha marcado un paradigma propio de desarrollismo. Porque en el fondo, todo está conectado, y todo sucede en el mismo sitio. Ahora, sin embargo, y no porque haya pocos rincones aún por moldear o redibujar, parece que entramos en la era de la movilidad. Las ciudades ya no marcan músculo (o no solo) por su capacidad de generar monumentales avenidas o por los grandes acontecimientos que albergan. En la liga de las metrópolis mundiales se gana por la gestión del transporte público, del coche privado, de la bicicleta. Por el cuidado del peatón y el impulso a los vehículos compartidos. Ya no se trata solamente de cómo se organiza la ciudad, también de cómo se usa. Bajo esta premisa, bajo el prisma de que urbanismo y movilidad son ya dos conceptos inseparables, estos son 10 de los retos en materia de movilidad que deberá abordar el siguiente alcalde o alcaldesa de Barcelona.

1. Reducción del uso del vehículo privado.

Este es el principal desafío de la ciudad en materia de movilidad. Y no se conseguirá si no se impulsan antes los nueve puntos siguientes. Porque nadie dejará el coche en casa si no dispone de una alternativa cómoda y rápida para moverse. El 17% de los desplazamientos internos se siguen haciendo en coche o moto, un porcentaje muy similar al de los últimos años aunque en números absolutos, y tras la teórica recuperación de la crisis económica, ha experimentado un ligero crecimiento. Eso, a pesar de que el plan de movilidad urbana 2013-2018 prometía una reducción del 21%. La noticia positiva es que el uso del metro (con récords en el 2018, superando por primera vez los 400 millones de validaciones) y el bus (con registros similares a los logrados antes del 2008) sube a mayor ritmo, más del doble. Está por ver cómo afectará la implementación de la zona de bajas emisiones, que a partir del 1 de enero del 2020 vetará el acceso a la ciudad (perímetro marcado por las ronda de Dalt y Litoral y de lunes a viernes) de de los vehículos más contaminantes. Quizás con la reducción de vehículos privados se lograría de una vez por todas reducir la cifra de accidentes con víctimas, que se ha mantenido estable y sin bajar durante todo el mandato (cerca de 9.000 siniestros con heridos, 25 diarios).

Coches entrando y saliendo de Barcelona por la Diagonal / JOAN CORTADELLAS

2. Aumentar la velocidad comercial del bus

Por mucho que se haya terminado la implantación de las 28 líneas de la red ortogonal de bus, la velocidad comercial apenas ha aumentado y se sitúa en una media de 12 kilómetros por hora. Se ha ordenado más y mejor la oferta de autobuses de TMB, pero el número de carriles bus (se ha pasado de 160 a 205 kilómetros) y, sobre todo, el raquítico diseño de los mismos, no permite que sean un opción rápida para moverse por la capital catalana. El próximo alcalde también debería plantearse, de una vez por todas, que los viajeros puedan acceder al bus desde cualquiera de las puertas del bus para agilizar las paradas. En este punto viene bien recordar que la línea 9 de metro sigue detenida en su tramo central y que Ferrocarrils mantiene en la nevera ambiciosos proyectos, como la conexión de La L8, de Gran Via a Francesc Macià. Por no hablar de la posible ampliación del resto de trazados para ir adentrándose más en el entorno de la capital catalana, acortando distancias y fortaleciendo la idea de gran ciudad metropolitana. 

3. Decidir el futuro de las supermanzanas

Se les ponga el nombre que se les ponga, el próximo alcalde asumirá el reto de devolver al peatón lo que es del peatón. Hasta la fecha han sido las supermanzanas, aunque algunos candidatos rechazan el concepto. En lo que sí coinciden todos es en la necesidad de equilibrar la balanza urbana: más de la mitad del espacio público está destinado a los coches cuando solo realizan el 17% de los desplazamientos. Sirva este tuit para entender cómo se han diseñado las ciudades hasta la actualidad. 

4. Consolidar y potenciar el Bicing y el ciclismo urbano

El nuevo Bicing echó a andar a principios de año y tiene un contrato de 10 años por delante. La aceptación ha sido buena, a la espera de que a lo largo del 2019 se desplieguen un total de 1.000 unidades eléctricas por otras 6.000 mecánicas. Las bicis con pedaleo asistido ayudarán al reparto de máquinas por toda la ciudad, ya que a día de hoy sigue sucediendo lo de siempre: las estaciones de los barrios de montaña ya están vacías a media mañana. Al margen de equilibrar oferta y demanda, la ciudad tiene pendiente el reto de ampliar la red de viales ciclistas. Colau prometió superar los 300 kilómetros y se ha quedado en poco más de 200. No está mal, porque prácticamente dobla lo que había cuatro años atrás, pero queda mucho trabajo por hacer. En este punto se impone hablar de los vehículos de movilidad personal, cada vez más presentes en nuestras vidas. Ya tienen ordenanza propia y por el momento no están generando el caos que muchos auguraban. Eso sí, están causando algo impensable hace un lustro: colas en algunos carriles bici. Sin duda en el siguiente mandato volverá a hablarse de la necesidad del casco obligatorio, de la matriculación o del seguro. El alcalde deberá valorar los pros y los contras. 

El día del estreno del nuevo Bicing, el 12 de enero / jordi cotrina

5. Crecimiento y control de la movilidad compartida

La movilidad compartida va de la mano de los nuevos hábitos ciudadanos, sobre todo los de las nuevas generaciones. Se propietario de un vehículo ya no se estila como antes. ¿Para qué pagar seguro, reparaciones y aparcamiento si puedes abonar solo por el uso puntual? El próximo alcalde debe decidir si los límites a estos negocios establecidos durante este mandato son suficientes o si la creciente demanda permite ampliar la oferta. Asalta la duda de si con estos vehículos se quitan coches y motos o si se araña clientela al transporte público. El tiempo lo dirá. Y hablando de movilidad compartida, inevitable hacer referencia al conflicto del taxi contra Uber. La guerra abierta entre taxistas y empresas de VTC está lejos de cerrarse, a pesar de que se hayan aprobado sendos reglamentos del Govern y el Área Metropolitana de Barcelona que limitan, y casi erradican, la actividad de estas compañías. Se abrirá un proceso legal, y sería ingenuo pensar que el asunto no regresará a las calles. 

6. Decidirse sobre el tranvía

Ni que sea para pasar página de una vez por todas. El tranvía por la Diagonal ha sido uno de los temas más cansinos del mandato de Ada Colau a pesar de que se trata de tan solo 3,8 kilómetros de trazado. Los 'comuns' querían conectar el Trambaix y el Trambesòs por la avenida, pero la infraestructura hace tiempo que transitó de lo técnico a lo político y arrastra un considerable gafe. Se ha logrado pactar el diseño con el voto sobre el pitido final de Esquerra, pero no hay calendario ni presupuesto, y el próximo gobierno puede tumbarlo si así lo desea, ya que el dinero, previsiblemente, saldrá de las arcas municipales. Sea lo que sea, estaría bien que el tema se cierre. Para tirarlo adelante o para devolverlo al cajón de las tareas pendientes. En cualquier caso, el próximo alcalde podría seguir deshojando la margarita: ¿por qué no un tranvía por la Gran Via hasta Glòries? ¿Y otro por el litoral hasta la Ciutadella...?

El Trambesòs, pasando por Glòries / JOAN CORTADELLAS

7. Motos en las aceras

Las motos en las aceras ha sido un tema recurrente durante la campaña. Todos de acuerdo en que el peatón es el más débil y que urge proteger y ampliar su espacio. Hay quien aboga por retirar las motocicletas de las aceras. Pero el problema de fondo es otro: el incumplimiento de la ordenanza es tan flagrante que la situación que vemos por las calles es completamente irreal. Es decir, que si se hiciera cumplir la normativa, quizás la cosa sería algo menos dolorosa. Valga un ejemplo: todas las motos aparcadas en batería en el Eixample están mal aparcadas. Deberían estar en paralelo a la calzada, ocupando un tercio del espacio que ahora se comen de acera. Eso no quita, por supuesto, que siguen faltando plazas pintadas en calzada, a pesar de que en el presente mandato han crecido de manera considerable (un 7,5% en cuatro años). Sin Alberto Fernández Díaz en el ayuntamiento, asalta la duda de si alguien volverá a reclamar que los motoristas puedan circular por el carril bus

8. La teoría del peaje urbano 

Este diario escribió hace un año sobre el peaje urbano y la cosa estaba clara: Barcelona no está por la labor. O mejor dicho, no estaba, porque en esta campaña han sido varios los partidos que han flirteado con la idea. ¿Qué ha cambiado? La crisis climática vende más que nunca, y los partidos ya no se cierran en banda cuando hablan de cobrar a los automovilistas que quieran circular por el centro (los 'comuns' decían hace un año que es "una medida que no se contempla"). Quien sí ha dado el paso ha sido el AMB, que lo ha incluido (lo llaman tasa de congestión) en su plan de movilidad 2019-2024. Para ello, sin embargo, se impone una gran reflexión sobre las conexiones metropolitanas y la urgencia de mejorar y muscular el sistema de Rodalies, así como apostar por los 'park&rides', enormes aparcamientos disuasorios en las entradas de las ciudades, junto a las paradas de tren, para evitar que los autos entren en el núcleo. 

9. Carriles bus para entrar a la gran ciudad

Es una de las demandas estrella de las asociaciones de transporte público. La entrada a Barcelona sigue siendo un insoportable embudo a determinadas horas del día. Sin apenas margen de crecimiento, las rondas dan para lo que dan. Pero se puede trabajar más allá de ese perímetro, en las vías rápidas que entran en la gran ciudad. Lo único existente hasta la fecha es el carril bus-VAO de la C-58, pagado a medias con fondos europeos y con un éxito relativo, y un tramo para autobuses de la C-31 antes de llegar a Glòries.  

10. Recuperar el tramvia Blau

No, a la ciudad no le va de tener o no tener el Tramvia Blau. Aquí se trata más bien de cuidar los símbolos. Y sin duda este pequeño tranvía que va de la plaza Kennedy hasta la del Doctor Andreu lo es. Dejó de circular en enero del 2018 y el ayuntamiento se ha desentendido por completo del asunto. La última noticia es que en marzo debía licitarse, según fuentes del consistorio, "la redacción de un proyecto que integrará la urbanización de la avenida, la remodelación de los vehículos del Tramvia Blau y la rehabilitación de las cocheras". La idea es que las obras se realicen en el siguiente mandato. Por desgracia, solo un candidato, Joaquim Forn, lleva el tema en su programa electoral. 

El Tramvia Blau, el día de su despedida, en enero del 2018 / Albert bertran