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La seguridad vial

Vallvidrera se libra por los pelos de tener que desdoblar el túnel

Una directiva europea prohíbe las galerías únicas con vehículo circulando en ambos sentidos

El tramo Terrassa-BCN esquiva la ley al no formar parte de la red transeuropea

Óscar Hernández

El primer tramo del túnel de Vallvidrera, donde los coches circulan de frente y sin separación.

El primer tramo del túnel de Vallvidrera, donde los coches circulan de frente y sin separación. / Anna Mas

Europa ya no permite en su red de vías rápidas la existencia de un túnel como el de Vallvidrera, en el que 30.000 vehículos circulan a diario por una galería única con carriles en ambos sentidos, con el consiguiente riesgo de choque frontal. Con ese tráfico en la Red Transeuropea (que incluye la autopista  C-16, que finaliza o comienza en los túneles de Vallvidrera, pero esquiva el tramo Terrassa-Barcelona) son obligatorias dos galerías paralelas, una para cada sentido.

La Generalitat anunció en el 2009 la intención de construir ese segundo túnel de Sarrià a Vallvidrera para mejorar la seguridad del actual. Pero 10 años después, la Conselleria de Territori, titular del vial, no se plantea el nuevo túnel al considerarlo suficientemente seguro y preferir apostar por un modelo más sostenible que fomente el transporte público y no aumentar aún más el uso del coche privado.

Pese al choque frontal del 29 de abril entre un turismo y otros dos vehículos en el kilómetro 4,7 de la C-16, que causó la muerte de un conductor y heridas a otros tres, Territori subraya la baja siniestralidad de ese primer túnel de Vallvidrera. En los últimos 10 años se han producido cuatro accidentes mortales en esa vía, según los datos del Servei Català de Trànsit, que confirman la baja mortalidad del vial, inaugurado en 1991.

El ejemplo de Monrepós (Huesca)

La directiva europea 2004/54 "sobre requisitos mínimos de seguridad para túneles de la Red Transeuropea de carreteras" establece que todos los túneles en fase de proyecto entonces (2004) deben tener dos tubos de tráfico unidireccional cuando el volumen de tráfico exceda los 10.000 vehículos por día y carril. Según la Conselleria de Territori, los túneles de Vallvidrera registraron en abril un tráfico diario de 31.064 vehículos, lo que supone rebasar el límite comunitario. Para adecuarse a la normativa europea en túneles ya construidos, la Unión Europea daba un plazo de 10 años (hasta el 2014) con una prórroga máxima de cinco (2019).

Esta normativa es la que ha originado, por ejemplo, la faraónica obra de Fomento en el túnel de Monrepós, donde este año se ha inaugurado el último tramo de un nuevo túnel paralelo que impide el doble sentido en una misma galería. Fuentes del Ministerio de Fomento matizan que la directiva europea y el real decreto español que la desarrolla son «para la red de carreteras del Estado», a la que la C-16 no pertenece, ya que es autonómica, y además el tramop de Terrassa a Barcelona está fuera de la red transeuropea (ver gráfico).

Carriles reversibles

El primer tramo de los túneles de Vallvidrera, que mide 2,5 kilómetros, consta en un mismo tubo de tres carriles reversibles, es decir, que se puede cambiar el sentido de cada uno. Normalmente, se habilitan dos en un sentido y uno en el otro, en función de si interesa agilizar el tráfico de entrada o el de salida de la ciudad. En otras ocasiones, por tareas de mantenimiento, accidente o avería, se cierra uno de los dos carriles laterales y se mantiene la circulación en los otros dos, uno por sentido.


La única separación que hay entre carriles en el túnel de Vallvidrera es una doble línea discontinua pintada en el suelo, por lo que si los vehículos, que pueden circular a 80 kilómetros por hora, invaden el carril contrario, el accidente grave está asegurado. "Lo normal sería colocar medianas tipo New Jersey para evitar el choque frontal, pero no lo han hecho porque no habría espacio para los tres carriles", explica un ingeniero de caminos.

Mapa de los túneles de Vallvidrera

Medianas antichoque

La colocación de esas medianas –que impiden que un coche invada la calzada contraria– dificultaría que pudiera cambiarse el sentido de cada carril de forma rápida, por la complejidad de mover esa estructura, que puede ser de hormigón o de plástico rellena de agua, asegura el experto. Sin embargo, otro especialista afirma que existe un sistema de cambio de mediana rápido que ya funciona en otras ciudades, entre ellas San Francisco (EEUU), donde un camión mueve rápidamente los bloques de hormigón de un carril a otro con un funcionamiento similar al de una cremallera. 

Fuentes de Territori confirman que "no se ha instalado una mediana New Jersey porque los carriles de esta carretera, que no es autopista, son reversibles". El matiz de que no es autopista es curiosa, ya que el túnel desemboca en su boca norte en la autopista que va a Terrassa y Manresa y el límite de velocidad pasa entonces de 80 a 110 kilómetros por hora.

Señales que no se ven siempre

Para hacer esos cambios del sentido de los carriles, el centro de control de Túnels de Vallvidrera, ubicado dentro de la galería según marca la normativa, enciende unas cruces rojas o una flechas verdes en puentes luminosos en el techo de la galería. Así el conductor sabe si su carril está abierto o cerrado. Sin embargo, según ha podido comprobar este diario, hay momentos en los que cuando el conductor circula no ve ningún pórtico, con lo que no puede confirmar si el carril central está abierto también para él. "Eso sí podría ser una anomalía, pero por sentido común, aunque la normativa no dice nada", añade el mismo ingeniero, que prefiere mantenerse en el anonimato.

Un experto en temas de tráfico de los Mossos confirma que esa mayor distancia de los pórticos con las aspas y las flechas, que provoca que haya momentos en que no se ve ninguna, es una irregularidad. "A lo mejor nadie lo ha pensado, pero ese punto de percepción posible de la señal que indica que el carril está abierto debería ser constante en todo el trazado. La norma que marca la distancia entre las señales no debe prever que el túnel tiene curvas", precisa.

Mismas señales en la Diagonal

Un ejemplo de donde esta anomalía de la señalización de carriles reversibles no se produce es la Diagonal, desde Francesc Macià hasta Pedralbes, donde hay pórticos con cruces rojas y flechas verdes para indicar si el carril está abierto o no. Al ser un tramo recto, el conductor puede ver el más próximo y hasta el siguiente, lo que no pasa en el túnel de Vallvidrera cuyo trazado curvo impide a veces visualizar las siguientes luces de señalización de carril del techo.

El real decreto español 635/2006, titulado 'Requisitos mínimos de seguridad en túneles', afirma en su punto 2.14.4 que "en todos los túneles bidireccionales de una sola calzada […] se colocará en el eje doble línea continua con resaltos y captafaros en su centro de color blanco y separados cinco metros entre sí". Curiosamente, estos captafaros, unos reflectantes que simulan que la línea del cambio de carril está iluminada, no existen en el túnel principal de Vallvidrera, donde tampoco hay la doble línea continua, sino que esta es discontinua y permite adelantamientos, arriesgados si uno no recuerda si el carril central está abierto.

Cifras de accidentes en los túneles de Vallvidrera

Nuevas luces en el suelo

Una posible corrección de esa anomalía es la reciente instalación de luces led entre carriles para marcar en el suelo el límite de cada uno y reforzar la señalización de su separación. El sistema está en pruebas, aunque esta tarde y el viernes funcionaba. «La instalación comenzó antes del choque frontal», precisan fuentes de la gestora del túnel para aclarar que esta actuación no es consecuencia de la trágica colisión del 29 de abril. 

Este diario ha intentado sin éxito recoger opiniones del Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) y del Col·legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports de Catalunya sobre la seguridad del túnel de Vallvidrera y la necesidad de construcción de otro túnel paralelo y el uso de los carriles reversibles. Sin embargo, ambas instituciones han rehusado manifestarse. El Departament de Territori insiste en que el túnel es seguro y que cada año se realizan inversiones para mejorar la protección.

El Govern tripartito anunció el doble túnel en el 2010

La necesidad de construir el segundo túnel de Vallvidrera paralelo al actual ya se planteó hace nueve años. En junio del 2010 el Govern del tripartito planteó que la obra tenía fecha de caducidad por razones de seguridad y de aumento de tráfico. Este se había duplicado desde la apertura en 1991 hasta llegar a 35.000 vehículos diarios. El Govern decidió excavar otro paso y anunció que la empresa pública Tabasa, entonces concesionaria de la vía de peaje, encargaría en septiembre de aquel año el estudio informativo de la obra, con su impacto ambiental y las alternativas para enlazar la boca sur con la trama urbana de Barcelona.

El entonces 'conseller' de Obres Púbiques, el socialista Joaquim Nadal, presentó algunas propuestas en el Col.legi d’Enginyers de Camins. En ellas se ofrecían ya unas alternativas para el tráfico de entrada y salida hasta llegar a la boca sur situada junto al anillo de la plaza de Borràs.
Aquel primer trabajo de documentación preveía construir la segunda galería, de dos carriles y en dirección sur, de forma paralela a la ya existente hasta desembocar en la Via Augusta, y reservando el paso actual para el tráfico hacia el norte, de salida de la ciudad. A este túnel se le añade un ramal que se bifurca de la galería antes de la boca sur y se dirige, por debajo de la rotonda de Can Caralleu y la Ronda de Dalt, hacia la avenida de J. V. Foix. Desde la plaza de Borràs y hacia la Via Augusta se planificó otra galería para dar continuidad a la circulación por las calles del Cardenal Sentmenat, Gòsol y Castellnou hasta alcanzar la plaza de Prat de la Riba y la Ronda del Mig.

El Ayuntamiento de Barcelona admitió entonces que esa segunda galería supondría una mejora de la seguridad del túnel y de la comodidad de los usuarios que pagaban, pero que también debía permitir aumentar el transporte público en autobús (un tráfico difícil en la única galería actual). Esta idea de que el segundo túnel fomente el transporte publico es la que la actual Conselleria de Territori, que tanbién es de Sostenibilitat, podría ver con buenos ojos. «El actual modelo es diferente y pasa por generar menos contaminación, a través de menor uso del transporte privado y mayor del público», añaden en el 'departament'.