Los heridos graves y los accidentes con víctimas se estancan los últimos cuatro años en Barcelona

Hay ruedas de prensa que son cíclicas e incluso previsibles. Pero no por ello dejan de ser imprescindibles. Durante la primera quincena de enero -algo más tarde en este mandato pero nunca más allá de la tercera semana- solía presentarse en el Ayuntamiento de Barcelona el balance de los accidentes del año anterior. Los mandos policiales y los políticos responsables de la movilidad repasaban juntos los datos y se sometían a las preguntas de los periodistas. Así ha sido como mínimo en los últimos 15 años. En el 2019, sin embargo, no ha habido convocatoria. Nada se sabía de la situación en la que se encuentra la capital catalana en materia de seguridad vial hasta que hace unos días se colgó en la web municipal de prensa un documento con las cifras. Sin más contexto que los números. Hasta entonces solo había trascendido un dato, el más trágico y a la vez el menos representativo, pero también el más delicado políticamente en pleno año electoral: los muertos en siniestros de tráfico aumentaron un 75%, de 12 a 21.

La accidentalidad es un buen termómetro para medir el éxito o fracaso de las políticas de movilidad, pues los siniestros son el reflejo, no solo de cómo se circula, sino de cómo se permite transitar. Todos estos parámetros van en función del diseño de las calles, de las restricciones, de las limitaciones temporales, de la creación de espacios peatonales. En definitiva, De la suma de decisiones, también urbanísticas, a las que hay que añadir la vigilancia policial, encaminadas a construir una ciudad más de las personas y menos de los vehículos, como siempre ha defendido el actual equipo de gobierno. Todo, teniendo en cuenta que Barcelona es una de las urbes más densas de Europa, con 100 kilómetros cuadrados en los que pasan demasiadas cosas al mismo tiempo. Es, de hecho, la metrópolis europea con mayor densidad de vehículos, con 6.000 automóviles circulando por kilómetro cuadrado, el doble que en Madrid y el triple que en Londres, según datos del propio consistorio.

Estancamiento a peor

Los números, pues, ayudan a entender qué ha pasado en Barcelona más allá de las opiniones subjetivas. Y lo bueno de esta rueda de prensa es que permitía poner voz experta al balance de uno de los aspectos más importantes de la ciudad, como es la seguridad vial. En cualquier caso, y al cierre del mandato, las cifras dibujan un absoluto estancamiento con cierta tendencia al empeoramiento. En el primer año de Ada Colau (2015), la Urbana intervino en 9.095 accidentes con víctimas. Esa es, seguramente, la cifra más representativa junto con la de heridos leves y graves, puesto que la de fallecidos, teniendo en cuenta que solo se contabilizan las víctimas mortales registradas en las siguientes 24 horas tras el siniestro, es la más trágica pero también la más relativa y volátil. De ahí que se haya pasado en un solo año de 12 a 21. Ese primer registro de accidentes totales apenas se ha movido, marcando un leve ascenso con una bajada en el último registro (9.330 en el 2016, 9.430 en el 2017 y 9.180 en el 2018), con lo que cada día se siguen produciendo la friolera de 25 siniestros con personas heridas de distinta consideración en las calles de Barcelona. También durante el presente mandato han subido los datos de heridos graves (de 199 a 238), los de heridos leves (11.595 a 11.601) y los de vehículos implicados en siniestros (de 17.535 a 19.039, un 8,6% más). En este último apartado se han incluído, por primera vez, los vehículos de movilidad personal con motor, que han sufrido 129 accidentes (uno cada tres días). Hasta la fecha se contabilizaban en la categoría de ‘otros’.

Todo ello podría achacarse a una presunta recuperación de la crisis que ha impulsado la movilidad, tanto en vehículo privado como en transporte público. En cuanto al metro y al bus es algo incuestionable: el subterráneo está marcando validaciones récord (con más líneas y paradas que nunca) y los autobuses de TMB están alcanzando los niveles previos a la última depresión. Pero también crece la movilidad en vehículo privado, aunque es justo afirmar que lo hace a menor ritmo que el transporte público. Hay que añadirle el crecimiento ininterrumpido de los desplazamientos en bici (+32% en los últimos cuatro años), que las motos no ceden ni un milímetro y que los vehículos de movilidad personal también reclaman su hueco. Todo ello, sin que se haya producido ni un solo episodio de contaminación que haya obligado a prohibir los autos más sucios, con el peaje urbano descartado (por ahora), con las supermanzanas a un ritmo raquítico y con los carriles bici, eso sí, a un buen ritmo de crecimiento. Y sin que haya cundido el 'karma' de prescindir de los coches y las motos (entre el 2014 y el 2017 hay un 5% más de vehículos censados en la ciudad).    

La nota de prensa con las cifras también habla sobre las zonas de concentración de accidente. Pero evita señalar cuántas hay, la cifra exacta de puntos en los que se produjeron 10 o más accidentes entre enero y diciembre. Solo se detallan los 15 peores, con los cruces de Aragó con paseo de Gràcia y Urgell ocupando las dos primeras posiciones. Sí se aporta el dato de que 1.013 siniestros con víctimas se produjeron en uno de esos lugares, mientras que en el 2015 fueron 931. Entonces se habló de 67 mal llamados puntos negros, lo que invita a pensar que ahora serán más.

El documento colgado en la web municipal también detalla, más que en otras ocasiones, el trabajo sancionador de la Urbana. En el 2018 se impusieron 360.669 denuncias por exceso de velocidad, 988 cada día y un 60,6% más de multas que en el año anterior, sobre todo, por el imcremento de conductores cazados por radares fijos. Otras 49.915 multas cayeron por no respetar los semáforos o los pasos de peatones, por distracciones o por giros indebidos.