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MOVILIDAD

Las empresas de motos y bicicletas compartidas piden más de 6.000 licencias a Colau

El sector considera insuficiente el límite que plantea el Ayuntamiento y pide ahorrarse parte de la tasa de 71,51 euros durante cinco años

El plenario debate este viernes la aprobación inicial del cobro de una cantidad por cada vehículo de alquiler etacionado en las calles

Ernest Alós

Motos eléctricas de e-Cooltra en Barcelona.

Motos eléctricas de e-Cooltra en Barcelona. / ALBERT BERTRAN

Las empresas que gestionan los servicios de bicicletas y motos compartidas en Barcelona, agrupadas en la plataforma Smart Mobility, que se ha presentado hoy, consideran insuficiente el tope de 6.000 licencias que el Ayuntamiento de Barcelona propone en su propuesta inicial del decreto que deberá regular el sector en los próximos meses. Según Anna Merino, portavoz de la plataforma que representa a siete empresas que ya prestan servicio en Barcelona, L'Hospitalet o Madrid, estas ciudades están "muy lejos del punto de saturación" que podría aconsejar un límite como este, con un número de vehículos de 'motosharing' que no llega al 1% de las motos matriculadas en la ciudad. Según la plataforma, lo ideal sería no restringir este mercado naciente, o en el peor de los casos fijar un números clausus bastante superior.

Según un estudio previo del ayuntamiento, en la actualidad están activas en la ciudad 1.500 bicicletas de 'sharing' y 2.325 motos, y el espacio público podría absorber sin mayores problemas un 70% más de bicicletas compartidas (elevando el número máximo a 2.500) y un 47% más de motos (fijando un parque de casi 3.500). Estas cifras están a punto de verse sobrepasadas por la realidad, advierte Merino; con los planes de inversión ya previstos de las empresas para los próximos meses con toda seguridad cuando entre en vigor el decreto ya haya en la calle más de esas 3.500 motocicletas. Aunque el ayuntamiento proponga renovar esa cifra anualmente, "si el punto de partida es ese, en la práctica al menos durante el primer año no habrá posibilidad de crecer".

Las nuevas motos no necesariamente, al menos a medio y largo plazo, se sumarían a las particulares: "Se trata de iniciar un proceso en que el ciudadano deje de comprarse una moto para utilizar una compartida".  Por no hablar de la posibilidad de que desembarquen operadores presentes hasta ahora en Madrid y no en Barcelona, como Acciona, antes de que entre en vigor la nueva regulación.

Inseguridad

Las empresas piden al Gobierno municipal que "suba el umbral" que ha planteado, para "dar seguridad jurídica" a las empresas que han desplegado sus flotas "y han hecho una inversión con confianza legítima de la Administración, sin cometer infracciones, y que ahora pueden quedarse fuera" cuando, les consta, el equipo de Colau "está realmente a favor, y ven el 'motosharing' y el 'bicisharing' como un sistema adecuado".

"Estamos alineados con las políticas de las administraciones públicas, queremos ser aliados sus aliados, colaborarar con la Guardia Urbana... pero no pueden ahogar el modelo en su mismok inicio", plantea Merino.

Para limitar la oferta de vehículos sin que las autoridades de regulación de la comptencia pongan impedimentos, Barcelona se está planteando dos posibilidades, repartir esas 6.000 licencias por sorteo o por subasta al alza. Una posibilidad que preocupa a las empresas que ya prestan servicio en la ciudad ante la posibilidad de que operadores con gran capacidad económica puedan desplazar con sus ofertas a operadores locales. Para limitar este efecto, el decreto municipal plantea que el servicio lo deban prestar al menos tres empresas de bicicletas eléctricas y mecánicas y tres de motos eléctricas. Aun así, Merino duda de que la autoridad de la competencia catalana permita una medida limitadora como la planteada por el ayuntamiento.

Las empresas que se han agrupado para defender sus intereses y participar en la elaboración de la nueva normativa (junto con el Ayuntamiento de Barcelona y el RACC) son Scoot (bicicletas y motos eléctricas), Donkey Republic (bicicletas, en Barcelona y L'Hospitalet), Mobike (bicicletas, en L'Hospitalet) y e-Cooltra Yego (motos eléctricas compartidas en Barcelona), además de otros dos operadores que hasta ahora solo tienen actividad en Madrid, Coup y Movo. La plataforma Smart Mobility se ha creado en el marco de Adigital, la asociación que reúne también empresas digitales en nuevos sectores como el coche compartido (Blabla) o las VTC (Uber y Cabify).

"El objetivo es hacer que este nuevo modelo de movilidad sostenible, inteligente, urbana, compartible y de última milla de la que nos llenamos la boca sea una realidad en nuestras ciudades", sostienen los impulsores.

El aparcamiento

Uno de los problemas que la regulación municipal quiere solucionar (con el límite de licencias, la obligación de que todas las bicicletas tengan geolocalizador y sistemas de anclaje a los aparcamientos o la reserva de espacios para particulares en las zonas más turísticas donde las bicicletas de alquiler copan los estacionamientos) es el del estacionamiento indisciplinado. Según la portavoz de las empresas, este problema no es tal, "excepto en el caso de las bicicletas, de forma puntual y en algunas zonas concretas". Según las empresas, la creación de nuevos puntos de estacionamiento de bicis es perfectamente posible. Otra cosa es el de aparcamiento de motocicletas: en la actualidad, si se cumpliesen a rajatabla las ordenanzas de aparcamiento, habría en la ciudad más motos que espacio para aparcarlas legalmente. Y aún se complicaría más la situación con las motos compartidas. "El problema grande es el de las motos privadas, y no el de las motocicletas eléctricas y compartidas, que es teóricamente el modo de movilidad que se quiere promocionar", alega Merino.

El modelo de la multinacional china Mobike (llevan un autocandado y pueden dejarse aparcadas en la acera sin poder ser atadas a una U de aparcamiento), no obstante, quedaría prohibido en la nueva regulación de Barcelona, o debería adaptarse.

Los 71,51 euros, a debate

La comisión de Economía del Ayuntamiento de Barcelona debe aprobar inicialmente e el pleno de este viernes la tasa de 71,51 euros año por vehículo y, simultánemente, la teniente de alcaldía Janet Sanz ha avanzado los criterios de un decreto que regule el sector con un doble propósite: favorecer la expansión de un sistema de movilidad eléctrica sostenible pero obligándole a pagar por el uso del espacio público y cumplir varias condiciones para "minimizar los impactos negativos", como el aparcamiento indisciplinado o la ocupación de espacios para el aparcamiento de particular especialmente en zonas turísticas. 

Según la portavoz de las empresas del sector, "como operadores no están en contra de la tasa" pero creen que se podría encontrar "sistemas más inteligentes". Para facilitar el despliegue de un sistema "que aún no está maduro, y que debe llegar a un número de vehículos mayor para que sea rentable", la plataforma plantea bonificaciones sobre la tasa durante un periodo de cinco años en que, por ejemplo, en el primer año solo se pagase el 10%, en el segundo un 30%, y así progresivamente. Las empresas consideran que el grado de uso del espacio público por parte del 'bicisharing' y el'carsharing' que según el Ayuntamiento obligaría a que pagasen por él "está sobredimensionado". "El modelo es que los vehículos tengan la mayor rotación posible, no que todos estén aparcados al mismo tiempo: no es lo mismo que una terraza que está ocupando todo el día la acera", señala Merino.

Por otra parte, opinan, tampoco sería descabellado no verse obligado a contribuir con la tasa. "El Ayuntamiento de Barcelona está dispuesto a promocionar este modo de transporte como un ejemplo de movilidad sostenible. Pero el de Madrid lo hace bonificando su uso, y ningún vehículo eléctrico paga aparcamiento en Madrid, sea su uso particular o una actividad económica", recuerda Anna Merino. De hecho, sostiene la entidad, en ninguna ciudad de las que actúan existe un sistema de licencias ni tampoco se pagan tasas. "La sensación es que Barcelona se está quedando atrás respecto a Madrid, que sí se está tomando en serio la movilidad compartida, también del coche y el patinete, que no llegan a Barcelona: aquí todo son trabas, plantear tarifas y licencias, y allí basta comunicar el despliegue de vehículos", lamenta Merino.