Moverse por Barcelona en bici es más rápido que en bus

Las nuevas tecnologías regalan maravillas en materia de movilidad. Entre otras muchas cosas, permiten saber qué trayectos realizan las bicicletas en Barcelona. Hay muchas obviedades, como que usan las calles más seguras y directas, que el Eixample es el patio preferido de los ciclistas, que en los barrios de montaña se pedalea menos o que las autopistas urbanas siguen siendo un coto privado del coche. Pero hay otras informaciones, menos evidentes, que demuestran hasta qué punto es un medio de transporte, no solo sostenible, sino eficiente. Como por ejemplo, que son más rápidas que el bus.

A pesar de que la red ortogonal de autobuses está a punto de finalizar su implantación (quedan cinco de las 28 líneas por desplegar), el transporte público de superficie sigue pagando el hecho de que Barcelona sea una de las ciudades más densas de Europa. A pesar del esfuerzo municipal por pintar carriles bus, y a pesar de que este servicio tiene una frecuencia de paso teórica de entre cuatro y siete minutos, la velocidad media no ha logrado superar a la de las líneas tradicionales, las que heredaron los recorridos de los tranvías que desaparecieron en los años 70. Así las cosas, en hora punta avanzan a 11,33 kilómetros por hora. Para los corredores, eso es algo más de cinco minutos el kilómetro. Ninguna maravilla. Los ciclistas, también en los momentos crudos del día, circulan a casi 12 kilómetros por hora. Esa es una de las conclusiones a las que ha llegado el Bicicleta Club de Catalunya (Bacc) tras analizar el comportamiento de más de 1.100 ciclistas durante el pasado mes de abril. Para recoger todos los datos se usó la aplicación Ciclogreen. 

“Puerta a puerta”

Rubén Carbonero, ingeniero y vocal de esta entidad, recuerda que al margen de ser más rápida, la bici es un vehículo “puerta a puerta”, con lo que se evita ese tramo de cinco minutos de más que se suele andar desde la parada de bus hasta el destino.

El informe, presentado y discutido la tarde del miércoles en la sede de Amics de la Unesco, demuestra también que los ciclistas no son tontos. Ya a principios de década, en una encuesta realizada por esta misma entidad, quedaba claro que la principal preocupación de este creciente colectivo era y es la seguridad. Nadie quería ir por la calzada porque implicaba jugarse el tipo. Ahora, a partir de enero, ya no les quedará más remedio porque se acabó eso de circular por las aceras de menos de cinco metros de ancho (prácticamente todas las del Eixample, por ejemplo). El estudio del BACC, financiado por el Ayuntamiento de Barcelona, revela que las vías más utilizadas por los ciclistas son Diagonal, Provença, Consell de Cent, paseo de Sant Joan, Urgell o Diputació, todas ellas con carril bici. Provença es una de las que más ha crecido, no solo por ser de doble dirección para las bicis, sino porque una hilera de coches aparcados a una distancia prudencial separa del tráfico motorizado. Curiosamente, los otros tres viales fueron de los primeros que se instalaron en la capital catalana.

Por el contrario, las calles que registran mayor densidad de vehículos, pero que no cuentan con carril bici, tienen una afluencia de ciclistas prácticamente nula. Vías como Aragbó, Balmes, València, Muntaner o Aribau son un páramo de bicis. Tampoco Via Laietana, a pesar de ser de las pocas arterías que conectan con el frente marítimo. O Gran de Gràcia, donde los ciclistas, si quieren usarla para atravesar el distrito, se ven forzados a utilizar el carril bus, ya que en el único carril destinado a los coches no son muy bien recibidos.

Distancia media

Los ciclistas barceloneses realizan una media de 4,6 kilómetros por recorrido, y solo el 10% superan los 8,7 kilómetros. Según Carbonero, esto demuestra que la bicicleta puede substituir perfectamente al vehículo privado, ya que en coche o moto se suelen realizar trayectos similares. No así con el patinete, sostiene, un medio de transporte con el que todavía no se cubre tanta distancia. El tiempo medio de los viajes es de 26 minutos y solo uno de cada diez supera los tres cuartos de hora.

Sobre los vehículos de movilidad personal, Carbonero advierte sobre el peligro de que medios de transporte tan distintos y con velocidades tan dispares compartan el mismo carril bici. Recuerda también que los patinetes eléctricos “son pasivos, mientras que la bicicleta tiene un componente de salud pública que debería tenerse en cuenta”. A pesar de ello, explica, no están en contra de estos nuevos chismes siempre y cuando ayuden a quitar coches y motos de las calles.

Conexión metropolitana

Sobre la infraestructura, el estudio también demuestra que algunos carriles bici no se están usando como estaba previsto. Ponen un par de ejemplos: el vial instalado en la plaza de las Drassanes que los ciclistas acortan por las aceras o la calle de Enric Granados, atestada de furgonetas de reparto sobre el carril bici, que los usuarios suelen substituir por los laterales del paseo de Gràcia. También en el paseo de Colom, con carril pintado, se detecta cierta diversidad de rutas con preferencia de pedaleo por el muelle de la Fusta.

En cuanto a las conexiones metropolitanos, el mapa demuestra que la conexión con Esplugues a través del nuevo carril bici paralelo a la Diagonal está funcionando bien. También se conecta con L’Hospitalet y Sant Adrià por la facilidad orográfica y la cercanía física entre los municipios. Con el resto, de momento, un páramo.