05 abr 2020

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LEGALES E IRREGULARES

La jungla de los bicitaxis en Barcelona

Los vehículos ilegales son más del doble de los 224 registrados en el Ayuntamiento

Los conductores que cumplen la normativa protestan por la explotacion laboral y los incumplimientos de la ordenanza

Anna Rocasalva

Bicitaxis en el paseo Marítim de Barcelona.

Bicitaxis en el paseo Marítim de Barcelona. / FERRAN NADEU

El pasado 28 de mayo, la Guardia Urbana incautaba 40 triciclos turísticos que no cumplían la normativa, reavivando la polémica en el sector. Un actividad que, a menudo, se siente “invisibilizada y clandestina”, a pesar de llevar más de 15 años en la ciudad. Pero los problemas que afectan al sector van más allá de algún incumplimiento de las ordenanzas que les obligan a registrarse y les impiden llevar motor, circular por aceras y parques, superar los 20 km/h en las calles con plataforma única o callejear por Ciutat Vella de mayo a octubre. Los conductores de los 'rickshaws' que cumplen con ellas, y que han hecho de su trabajo incluso una forma de vida, denuncian la proliferación de los vehículos ilegales y de prácticas cuestionables en las zonas de ocio nocturno, las condiciones laborales irregulares en algunas de las empresas del sector, similares a la del también cuestionado mundo de la entrega a domicilio, y la ineficacia de la normativa municipal.

“La operación policial fue una campaña intensiva para lanzar un mensaje de que no vamos a permitir que circulen vehículos que no cumplan la normativa”, sentencia la coordinadora técnica de la Gerencia de Movilidad e Infraestructuras, Adriana Malé. “Los triciclos pueden tener asistencia al pedaleo pero, desde finales de año, hemos observado un auge de bicitaxis que en realidad eran ciclomotores ilegales”, admite.

En el paseo Marítim se pueden observar algunos bicitaxis que esconden un motor de ciclomotor, un elemento prohibido por la ordenanza municipal. Las infracciones graves suponen una sanción de hasta 500 euros e incluso la incautación del vehículo. "Pero muchos conductores desconocen la normativa y tampoco no pagan las multas porque no tienen ni el NIE”, lamenta un 'rider' que prefiere no dar su nombre por miedo a “represalias”.

Triciclos legales e ilegales

La modificación de la Ordenanza de Circulación de peatones y vehículos, aprobada el 6 de julio de 2017, determinó las condiciones y el espacio por donde podían circular los triciclos turísticos tras años de vacío legal. “Ahora la normativa les obliga a estar identificados en un registro y tener un seguro de responsabilidad civil”, explica Malé.

Desde que entró en vigor la ordenanza se han registrado 224 triciclos turísticos. Pero, tanto la administración como los conductores estiman que podría haber más del doble en circulación. “Además creemos que entre un 70% y un 80% de los vehículos incumplen la normativa en algún que otro aspecto”, lamenta el conductor L.A., de la cooperativa de bicitaxis La Indy.

Los titulares de los bicitaxis autorizados reciben un código QR, que permite una lectura rápida a la Guardia Urbana para comprobar que se cumple la ordenanza. No obstante, el cuerpo aún no dispone de la tecnología adecuada ya que el consistorio está efectuando una renovación de smartphones y PDAs. “De momento pueden hacer el registro con el número del triciclo y desde centralita les dicen si está todo correcto”, defiende Malé.

Falsos autónomos

Para Mireia Herrera, coordinadora de la Federación de Otras Actividades de la Intersindical Alternativa de Catalunya, el causa de muchas de las diversas irregularidades está en la situación de precariedad del sector, donde muchos conductores se encuentran en una posición de “falso autónomo”. “La nueva regulación no significa una mejora para los trabajadores – afirma – Es escandalosa la absorción de gastos por parte de los 'riders' [como las multas o el alquiler del vehículo], la obligación de cumplir unos horarios determinados y la manca de normativa en cuanto a riesgos laborales”.

Una opinión compartida por el exconductor de rickshaws, Isaac Salinas, despedido, según cuenta, como represalia por haber sido uno de los promotores de una asamblea de trabajadores. “Esto es un negocio redondo para varias empresas que durante mucho tiempo se aprovecharon de la situación de desregulación del sector para imponer sus propias condiciones laborales”, se queja. “Los riesgos han sido siempre asumidos por los conductores mientras que los empresarios se han dedicado a comprar vehículos y alquilarlos a los 'riders' sin ningún control – agrega – Entendemos que hay una responsabilidad importante por parte de la Administración por haber hecho una regulación a espaldas a los trabajadores y no haber limitado a tiempo el número de vehículos, que no deja de crecer”.

Libre mercado

Por su parte, el ayuntamiento afirma no poder hacer nada para establecer un número máximo de bicitaxis, ya que la Agència Catalana de la Competència advirtió al ayuntamiento, explica Adriana Malés, que “no se puede limitar el libre mercado”. “En cuanto al tema de la explotación laboral, les decimos a los conductores que si creen que esa es su situación, que lo denuncien”, agrega.

La negativa a limitar el mercado de bicitaxis ha sorprendido a muchos trabajadores que reprochan que, al mismo tiempo, el consistorio sí haya prohibido el acceso de los bicitaxis a las calles de Ciutat Vella de mayo a octubre. “Creemos que es un gesto un poco autoritario y que responde a una incomprensión hacia nuestro sector”, comenta L.A. “A pesar de ello, estamos muy contentos de tener por fin una normativa a la que ateneros, pero si se aplicase con eficacia no haría falta prohibirnos la circulación ya que se reduciría considerablemente el número de vehículos”, agrega.

Los pocos veteranos de los 'rickshaws' que quedan lamentan que la competencia desleal de los bicitaxis ilegales junto con una falta de actuación para aplicar la normativa, aumentan la percepción negativa de una actividad que desde fuera parece marcada por precariedad y la penosidad. “Estamos encantados con la independencia que nos permite este trabajo, tener horarios flexibles, la posibilidad de conocer gente, enseñar la ciudad a extranjeros y practicar idiomas, trabajar al aire libre…”, explica L. A.  “Queremos dignificar el trabajo –concluye- y demostrarle a la ciudadanía que podemos ser algo positivo para la ciudad, que no tiene que ser solo para ‘guiris’ sino que puede ser un medio alternativo de transporte y de entretenimiento muy constructivo para Barcelona”.

La ordenanza municipal

Clasificación. Los C1 son los ciclos de más de dos ruedas destinados a una actividad de explotación económica.

Ámbitos de circulación. La circulación por la acera y en los parques está prohibida. En las calles de plataforma única, pueden circular los C1 a una velocidad máxima de 20km/h. También pueden transitar los por los carriles bici, pero a un máximo de 10 km/h si este se encuentra en la acera. En cuanto a las calzadas, se permite la circulación de los C1 en todas las vías, salvo en las que forman parte de la red básica (aquellas que concentran un gran flujo de tráfico y tienen una conexión con toda la ciudad), donde lo tienen prohibido. Tampoco está permitida la circulación en el distrito de Ciutat Vella de mayo a octubre.

Seguro. La contratación de un seguro de responsabilidad civil es obligatoria para todas las personas físicas y jurídicas titulares.

Condiciones especiales. Los conductores deben ser mayores de edad. Asimismo, los titulares de la explotación económica deben velar para que los conductores dispongan de un nivel de habilidad mínimo que garantice su seguridad y la del resto de los usuarios de la vía pública. También deben informar de las rutas autorizadas y las condiciones de circulación.

Registro. Los vehículos C1 deben estar registrados para comprobar que cumplen los requisitos técnicos. Se identificarán con un código QR, excepto aquellos ciclos cuya potencia sea superior a los 250 W, que quedan fuera de esta clasificación, ya que son vehículos que tienen que disponer de matrícula.

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