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SINIESTRO EN EL SUBURBANO

Un juzgado investiga si el sistema de cierre de las puertas del metro de Barcelona causó un accidente

TMB reconoce que hay modelos que pemiten que el convoy se ponga en marcha aunque no estén bien cerrados los vagones

A una mujer se le quedó atrapada la muñeca al intentar entrar en el tren cuando ya se cerraban las puertas y fue arrastrada unos 50 metros

J. G. Albalat

Vídeo del accidente en el metro de Barcelona investigado por el juez.

Un juzgado de Barcelona está investigando si el sistema de seguridad del cierre de las puertas del metro de la capital catalana es correcto y si su modificación provocó que una pasajera se quedara atrapada y sufriera un gravísimo accidente que le destrozó una pierna y la cadera. Por ahora, han declarado como imputados dos jefes de área y, en nombre de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), su consejero delegado, Enric Cañas. La compañía ha reconocido que los convoyes del modelo 5000 (como el accidentado)  pueden iniciar su marcha aun sin estar las puertas de los vagones totalmente cerradas, al permitir un hueco de 2,5 centímetros. En los manuales de estos trenes no figura este aspecto y a los conductores no se les explica. “Arrancamos cuando los indicadores nos advierten que las puertas están cerradas y lo comprobamos por los retrovisores. Si las puertas no están cerradas, el tren no tira”, han explicado a EL PERIÓDICO empleados del metro barcelonés  

Sin  embargo, el grosor de la muñeca de la mujer, superior a los 2,5 centímetros, plantea más dudas sober si la explicación de la compañía es suficiente. Sobre las 15.30 horas del 3 de julio del 2015, Núria Carrera Altarriba, que entonces tenía 63 años, accedió a la parada del metro de Vall d’Hebron de la Línea 5. Había quedado con unas amigas para tomar un café. Tras llegar al andén, vio que el convoy estaba parado y se dirigió hacia él. Las puertas empezaron a cerrarse (después de que sonara el pitido tras el cual los pasajeros no deben entrar, según el testimonio del conductor) y, para impedirlo, introdujo el brazo. Quedó atrapada y no podía sacarlo. El tren inició entonces la marcha. El conductor no observó nada extraño. La mujer dio un pequeño salto para subir al estrecho estribo que los vagones llevan en la parte exterior. Resbaló y su pierna izquierda fue a parar a hueco que hay entre el metro y el andén. Fue arrastrada durante unos 50 metros, hasta que un viajero accionó el freno de emergencia.

Núria Carrera Altarriba, que sufrió un accidente en el metro de Barcelona /RICARD CUGAT

A consecuencia de las heridas sufridas, se le ha concedido la invalidez para trabajar. “Conducía, iba a la piscina, hacía yoga y me gustaba mucho el senderismo. Ahora no puedo hacer nada. Mi pierna izquierda se ha quedado inútil, con la rodilla rígida. Prácticamente no tengo cadera”, afirma la mujer que, con dificultades, se mantiene en pie gracias a unas muletas. Durante seis días estuvo en la unidad de cuidados intensivos bajo coma inducido. Desde entonces ha sido sometida a una decena de operaciones quirúrgicas. No solo lucha para recuperarse, sino para averiguar qué produjo el accidente que le ha “destrozado la vida”, según sus palabras.

La versión del conductor

A raíz de la denuncia presentada por el abogado Álvaro Amigó, el Juzgado de Instrucción número 20 de Barcelona está intentado esclarecer lo sucedido. El conductor del convoy explicó en su comparecencia ante el juez que no entendía qué había pasado, ya que el metro no se pone en marcha si no están las puertas de los vagones cerradas.

 “Tengo un ordenador a bordo que me marca cuándo las puertas están totalmente cerradas y hay una señal en rojo que se enciende y se apaga. Si está encendida, es que las puertas están abiertas o hay algo bloqueando. El sistema no me deja a mí iniciar la marcha ni en manual ni en automático”, explica. Ese día, los indicadores le indicaban que las puertas estaban cerradas.

Confianza en el automatismo

Ante la insistencia de la acusación, el conductor afirmó: “Siempre que haya una puerta abierta o una puerta bloqueada o que me la aguanta alguien, el sistema no permite traccionar, arrancar, iniciar la marcha”. Más adelante, insistió: “Es imposible que inicie la marcha con una puerta abierta. Nunca”. “¿Aunque sea mínimamente?, preguntó el letrado: “No, no puede. Nunca”. Así lo exponen también los manuales del modelo de la Serie 5000 de esos convoyes: “Mientras todas las puertas no estén perfectamente cerradas no será posible iniciar la marcha”.

¿Cómo entonces se puso en marcha el metro al quedarse atrapada la mujer en las puertas? En la documentación aportada por TMB está la clave. En el análisis efectuado del accidente, la compañía indica que con una distancia entre una puerta y la otra de hasta 2,5 centímetros de ancho la señal es que la entrada está cerrada y el tren puede iniciar su marca. La empresa, según precisa, decidió utilizar esa medida, que es más restrictiva de lo que marcan la norma europea y el fabricante (3 centímetros).

Núria Carrera, con la medición de su muñeca que cuestiona la versión de TMB.

 “Con obstáculos inferiores a 2,5 centímetro el tren podría iniciar su marcha, ya que la puerta no puede asegurar su detección”, argumenta TMB. Por ello, detalla en el mismo informe, hay “varias barreras adicionales de seguridad”: el tren posee sistemas de retrovisión auxiliares a los de estación, señalización acústica para evitar que los pasajeros entren o salgan del vagón cuando se cierra la puerta, adhesivos sobre este aspecto y  tiradores de emergencia. A su entender, el metro que produjo el accidente “cumplía correctamente sus funciones de seguridad en cuanto al sistema de puertas de acceso al pasajero”.

Rebotes y bloqueo

Trabajadores de TMB han explicado es “muy raro” que la mujer se quedara atrapada, pues la puerta rebota en varias ocasiones antes de bloquearse y que, aun así, haciendo fuerza hacia el exterior se podría haber desenganchado. Los mismos empleados han explicado que “los conductores no conocen la existencia de esa galga de 2,5 centímetros”. En los metros más antiguos, según algunas fuentes, ese margen es diferente. En ocasiones se han detectado bastones.  En este mismo sentido, un experto ha efectuado mediciones de la mano y de la muñeca de la mujer afectada y miden más de esos 2,5 centímetros.

Por otro lado, el conductor en ningún momento aludió en su interrogatorio a esa modificación del sistema de seguridad. En su ampliación de denuncia, el abogado de la mujer herida expone que, en su opinión, el accidente fue causado “no por una negligencia del conductor del metro” sino por la “modificación o supresión” de los sistemas de seguridad de las puertas. El juzgado ha solicitado a TMB más información, como los planes de formación de los empleados.

Un portavoz de la compañía de transportes ha asegurado a este diario que los sistemas de seguridad del metro de Barcelona cumplen con la normativa y alerta de que cuando el tren da el aviso sonoro de que las puertas se están cerrando los pasajeros no deben entrar en el vagón. Asimismo, ha precisado que en las puertas hay una goma para evitar lesiones. En el modelo 5.000 encaja una parte dentro de la otra, tal y como ha comprobado este diario.

"Vi algo muy próximo al tren y accioné el freno de emergencia"

El conductor del metro que provocó el accidente explicó en el juzgado de forma detallada lo que hizo ese día. Esto son algunos de los extractos de su declaración.

“Entro en el tren, accedo a la cabina y me siento en el pupitre. Conecto mi llave de gobierno (…) acciono el selector de marcha en adelante (…) es una palanca que selecciona la marcha hacia delante y libero el freno de mano. El tren no se pone en marcha, tiene un freno de retención (…) coloco un modo conducción. Primero, el manual y después el automático. Y cuando tengo todo listo, miro el espejo del andén; miro el monitor que tengo en el andén; el monitor enfoca la cola, el espejo enfoca todas las puertas del tren”.

“Cuando veo que no hay nadie, acciono el bip bip de las puertas del tren. Y cuando veo que no hay nadie en el bip bip, cierro las puertas. En el espejo veo las puertas. Cierro las puertas. Y en ese momento hago un barrido. Miro que no hay nadie. Acciono el pulsador de conducción automático. Inicio la marcha. Ya pierdo de vista el espejo. Solo tengo el monitor”.

“El ordenador de a bordo me dicen que están las puertas cerradas. Ya las he visionado por las cámaras. Acciono el pulsador de ATO. El tren inicia la marcha. Yo inicio la marcha mirando el monitor de la izquierda, que me enfoca la cola, y en ese momento, cuando miro el monitor veo el tren en movimiento y algo cerca del tren, como una mancha. La calidad de los monitores es la que es. Veo como algo muy próximo al convoy. Ni me lo pienso, acciono el freno de emergencia y me paro”.

Temas: Metro