Un estudio avala la instalación de un peaje urbano en Barcelona

El bolsillo no suele fallar. Cuando se toca lo que metafóricamente contiene, cualquiera eriza las orejas. También antes esta propuesta, la de impulsar un peaje urbano en Barcelona para combatir el tráfico, se respira esa reacción tan humana como comprensible ante la marcha del dinero. Un estudio de dos universidades catalanas no solo lo recomienda,  también echa por tierra los planes en marcha para reducir el uso del vehículo privado. 

Que Barcelona, como la mayoría de grandes ciudades, tiene un grave problema con la contaminación, es algo sabido. Cómo combatirlo, y de paso ganar más espacio para las personas, es donde surgen las dudas y las interpretaciones. El Área Metropolitana de Barcelona (AMB) puso en marcha el veto circulatorio que por ahora solo se pondrá en marcha en los días extremadamente sucios, esto es, entre cero y tres al año (ninguno en el 2017). La medida será permanente a partir del 2020, con lo que decenas de miles de vehículos no podrán entrar en el perímetro que delimitan las rondas Litoral y de Dalt. Según los investigadores Xavier Fageda (Universitat de Barcelona) y Ricardo Flores-Fillol (Rovira i Virgili), autores del estudio 'Atascos y contaminación en grandes ciudades: Análisis y soluciones', esta medida no solo no es recomendable, sino que puede resultar contraproducente e, incluso, ahondar en la desigualdad. Y por si había poca urgencia, recuerdan algunas cifras. Como las 119 horas (14 jornadas laborales) que pierde un conductor al volante al año en la capital catalana, lo que supone una pérdida para la economía de 175 millones de euros. 

"Eficiente y eficaz"

Tras analizar lo que hacen el resto de concentraciones urbanas que se encuentran en una situación similar, llegan a la conclusión de que los peajes urbanos son "eficientes, eficaces y no regresivos si están bien diseñados e implementados". Para ello, sin embargo, y aunque lo citan de manera sutil en sus más de 60 páginas de trabajo, eso es algo que requiere de "valentía política". Por el momento, ningún partido lo ha apoyado explicitamente. En conversación con este diario, Fageda asegura que sus conclusiones generan "consenso entre los economistas", el área a la que se dedican tanto él como su compañero de la Rovira i Virgili. Sobre el plan metropolitano, aunque sin citarlo expresamente, concluyen lo siguiente: "Lo que parece claro es que son medidas que pueden tener efectos regresivos por perjudicar a los conductores de menor nivel de renta que son propietarios de los coches más antiguos (y, por tanto, más contaminantes) y no tienen la opción de comprar un nuevo vehículo".

Los autores han estudiado el caso de otras ciudades (Estocolmo, Londres, Singapur, Milán o Gotemburgo) en las que ya funciona el peaje urbano. Aseguran que el apoyo social a estas infraestructuras va de menos a más y que se consigue que en las horas de pago solo entren en la zona acotada los que realmente tienen necesidad de usarla, mientras que los que no tienen prisa buscan otros horarios u optan por métodos alternativos de movilidad. Ahí es donde quizás el estudio menos ahonda: un análisis de la red transporte público que permita adivinar si la ciudad está preparada o no para un peaje urbano.