Bicing: el albor de la nueva Barcelona

Fue en Arc de Triomf donde, el 16 de enero del 2007, el alcalde Jordi Hereu dio las primeras vueltas con la bici que cambiaría muchas cosas en esta ciudad. Entonces era azul. Dos meses después, el 22 de marzo, se estrenó el servicio de bicicleta pública con 200 unidades repartidas en 15 estaciones. Ya era roja, logotipada; y con 351 abonados. Han pasado diez años, y no hay balance que valga del invento si no incluye una reflexión general sobre el ciclismo urbano en Barcelona. Porque con el Bicing empezó todo.

{"zeta-legacy-image-100":{"imageSrc":"https:\/\/estaticos.elperiodico.com\/resources\/jpg\/3\/2\/1489764803323.jpg","author":"GUILLERMO MOLINER","footer":"Jordi Hereu, en enero del 2007, probando la bicicleta cuando todav\u00eda era azul."}}

CAMBIO DE HÁBITOS

El ciclista era un personaje de fin de semana, de montaña, de anuncio por el campo. La capital catalana era, y sigue siendo, un terreno abonado para el coche, y la aparición de la bici fue una anécdota. Con el tiempo, para muchos, sería también una molestia. Una mosca cojonera que, sin embargo, sentó las bases de una movilidad menos motorizada y más humana. Hoy se recogen los frutos, con políticas basadas en la recuperación de la ciudad para las personas, desde la mejora de la red de transporte público hasta las supermanzanas o la multiplicación de carriles ciclables. O el futuro veto a los vehículos más contaminantes. Otro cantar es cómo se hace. Y ahí habría que hablar de la red de carriles bus (escasa y estrecha, según los expertos) o las isletas pacificadas del Poblenou, donde la precipitación se comió a la buena voluntad.

El Bicing, al margen de la filosofía, vino a solucionar un problema todavía hoy vigente: el robo de bicicletas. El servicio rompió la barrera del principal factor disuasorio a la hora de apostar por este medio de transporte. De ahí el crecimiento desorbitado que experimentó el sistema, que a finales del 2009 rozó los 200.000 abonados, una cifra a todas luces insostenible. Hoy son casi la mitad (103.832). Su efecto en la circulación fue espectacular, ya que en menos de un año crecieron más del 80% los desplazamientos a pedales. Pero no a cualquier precio: el sobreuso de las máquinas las dejaba destrozadas, y el sistema informático, saturado, sufrió caídas bíblicas.

{"zeta-legacy-image-100":{"imageSrc":"https:\/\/estaticos.elperiodico.com\/resources\/jpg\/6\/6\/1489767574466.jpg","author":null,"footer":null}}

CARRILES Y CÓMO QUEDAR BIEN

El primer carril bici de Barcelona lo inauguró Maragall a principios de los 90, el de la Diagonal de Francesc Macià hacia el parque de Cervantes. Es el más ancho de la ciudad, porque aunque parezca mentira, la capital catalana ha experimentado una cierta involución en el diseño de estos viales. Hay que echarle la culpa a la densidad, pero lo cierto es que la situación destila cierto tufo político: era necesario introducir a los ciclistas, sí, pero sin cabrear en exceso a conductores y motoristas. Así es como se da el caso de que en algunos corredores de doble sentido, dos bicis de cara no caben dentro de las dimensiones del carril. En el tramo que CiU reformó en la Diagonal, por ejemplo, la presión de los usuarios logró que se ampliara el diseño previsto, raquítico. A pesar de que la cosa ha mejorado, se siguen ejecutando sin el metro y medio recomendado. Porque esa es otra: no hay ley que obligue a una longitud concreta, solo consejos de los especialistas. En estos dos últimos dos años, la red ha crecido un 20%. Ahora hay 141 kilómetros ciclables, y está previsto que en mayo del 2019 sean 308.

El Bicing también ha modificado la morfología de la ciudad. Las 6.000 bicicletas y 420 estaciones del sistema ya forman parte de la postal barcelonesa. A todo ello se unieron en diciembre del 2014 las 300 unidades eléctricas impulsadas por CiU y que marcaron el camino del futuro del sistema. En cuanto a los aparcamientos para bicis, en superficie ya hay anclados más de 25.000. El problema del robo no desaparece, puesto que los usuarios siguen sin apostar por sistemas de cierre seguros.

LA TRAMPA DE LA ORDENANZA

El Bicing multiplicó el uso de la bicicleta, de eso no hay duda. La ordenanza de circulación de peatones y vehículos, aprobada en 1998 pero modificada hasta en tres ocasiones, permite que los ciclistas usen las aceras de más de cinco metros. Esto ha permitido una convivencia pésima con los viandantes que ha generado uno de los debates más enconados de la década, a pesar de que la bici está implicada en menos del 3% de los accidentes que anualmente se registran en la ciudad. El ciclismo urbano ha sido la comidilla de las tertulias. No ha ayudado que este colectivo se un campeón de salto de normas: auriculares, semáforos en rojo, sentido contrario...

{"zeta-legacy-image-100":{"imageSrc":"https:\/\/estaticos.elperiodico.com\/resources\/jpg\/9\/8\/1489767634589.jpg","author":null,"footer":null}}

El gobierno de Ada Colau -Trias ya dijo que así se haría- modificó la ordenanza en febrero del 2015 para echar a las bicis de prácticamente todas las aceras de la ciudad. Dio un año y medio de plazo para que en la calzada hubiera seguridad para bajarlas a la calle. Pero en noviembre pasado todavía no estaba la cosa lista, así que ha dado un mínimo de 12 meses más para que se aplique. Y en su momento, ya se verá.

LOS RETOS DEL PMU

Aunque suene a marca de leche, PMU son las siglas de plan de movilidad urbano, una suerte de hoja de ruta municipal con todas las buenas intenciones destinadas a construir una ciudad más amable, con menos tráfico. El que está vigente, aprobado en el 2013 pero que no se empezó a aplicar hasta casi dos años después, contiene una promesa de oro: antes del 2018, el uso del vehículo privado debería haberse reducido en un 21%. La bici, y también el Bicing, juegan un papel fundamental en tan noble objetivo. Pero desde el 2011, este índice solo ha bajado un 1,3%. Lo que es innegable es el efecto sobre la salud de las personas. Según cálculos del Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal), el Bicing ha supuesto un ahorro en costes sanitarios cercano a los 18 millones de euros anuales. 

Según el PMU, los desplazamientos en bici deberían suponer en el 2018 el 2,5% del total de trayectos en la ciudad. Estamos sobre el 1,78%, según datos del Bicicleta Club de Catalunya. Para alcanzar esa meta, los viajes ciclistas deberían crecer un 38%

El servicio sigue costando al consistorio cerca de 12 millones de euros. Una cifra elevada, pero si se calcula el precio por viaje, a la administración le sale más barato un trayecto a pedales que un recorrido en un bus de TMB Ha estado en manos del PSC, de CiU y ahora de Barcelona en Comú. Ninguno de ellos se ha planteado eliminarlo, entre otras cosas porque hay un contrato blindado con la empresa concesionaria, la multinacional Clear Channel.

EL FUTURO DEL INVENTO

El décimo aniversario coincide con el fin de la concesión, que disfrutará de una prórroga porque los responsables de Movilidad no tienen aún listas las líneas del Bicing del futuro. Sí han trascendido algunos detalles. Como la voluntad de que el sistema llegue a muchos más barrios de montaña -algunos de ellos, de los más empobrecidos, sobre todo en Nou Barris-  que ahora no disponen de bici pública. Se sabe también que se aumentará el número de bicicletas, sobre todo por lo que respecta a las eléctricas, que podrán anlcarse en muchas más estaciones que ahora.

No hay noticias sobre si el sistema estará disponible las 24 horas del día. Esa era una de las condiciones del pliego del concurso previo a la concesión del 2007, pero nunca se llegó a aplicar, lo que cabreó sobremanera a la competencia que se quedó fuera, como la empresa JCDecaux. Otra cosa que parece decidida es su inclusión dentro del sistema tarifario de la T-Mobilitat, que arrastra un inquietante retraso de tres años. Otras cosas a plantear es el uso por parte de turistas, ahora vetado. De lo poco que las fuerzas del suvenir no han logrado conquistar.