La reforma de la Meridiana aspira a suprimir un carril por sentido

La Meridiana es quizás la mayor cuenta pendiente de Barcelona a nivel urbanístico, con permiso de la Sagrera, el Morrot de Montjuïc o la cobertura de la Ronda de Dalt. La avenida que une los parques de Trinitat y la Ciutadella dibuja una sinuosa ‘s’ de seis kilómetros y medio que en su mayor parte ha sido siempre una muralla entre barrios, una frontera natural entre distritos. Exhibe diseños muy diferenciados, algo habitual en la capital catalana (paseo de Sant Joan, Diagonal, Gran Via), desde la convivencia con el tranvía entre Pujades y Àlaba hasta la autopista urbana de València en adelante (sobre todo a partir de Fabra i Puig), pasando por la rambla que une Glòries y la parada de metro de Clot. El ayuntamiento tiene un plan a medio y largo plazo que recoge el anhelo de varias generaciones de vecinos: convertir esta grieta motorizada en un espacio amable, pero a costa de modificar los accesos a la ciudad por este punto. Harto complicado. Si todo va según lo previsto, y si el consistorio logra que se imponga su propuesta, la obra empezará a principios del 2018.

Lo único que hay por el momento es las buenas intenciones del gobierno de Ada Colau y unos 'renders' (imágenes virtuales) muy vistosos. Ambas cosas visten mucho, pero los afectados están hartos de esperar, por eso reclaman acortar los plazos y que la piqueta arranque cuanto antes. La Meridiana atraviesa tres distritos y 16 barrios, lo que significa que cerca de 370.000 barceloneses tienen esta arteria cerca de casa, el 23% de la población total de la ciudad. No es poca cosa. El ámbito de actuación para este mandato, entre Aragó y Fabra i Puig, afecta al diseño más vetusto, el de los ocho carriles de circulación y el vial ciclista en la acera, el que dibuja extrañas curvas para sortear paradas de autobús y contenedores.

DOS FASES

En la reunión que la teniente de alcalde de Urbanismo, Janet Sanz, ha mantenido este jueves con la mesa de participación de la reforma de la Meridiana, formada por entidades y asociaciones, se han presentado cuatro propuestas. Tres de ellas mantienen los cuatro carriles por sentido, con un corredor ciclista en el centro, como los que ya se usan en Paral·lel o Sant Joan. La cuarta idea, la que defiende el gobierno de Barcelona en Comú, presenta dos fases, y es la única que reduce el espacio para el vehículo. En la primera se eliminaría un carril de entrada y se dejarían cuatro de salida.

En la segunda etapa, se retiraría también uno en sentido Besòs, con lo que la configuración quedaría en un 2+1, dos carriles para la circulación privada y uno para el transporte público. La proposición predilecta del ayuntamiento también promete ampliar en 24.000 metros cuadrados la superficie verde -mucho más que en los otros dibujos- y tiene un coste de 11,5 millones de euros.

El plan predilecto del gobierno parte de una premisa arriesgada: la reducción del uso del coche que predica el plan de movilidad urbana en vigor. Sanz ha admitido que sería necesario reordenar el acceso a la ciudad desde esta ladera. La teniente de alcalde ha citado medidas como mejorar el carril bus-VAO de la C-58 y construir uno nuevo en la C-17, vía que también debería desembocar en las rondas; crear 'park&rides' (aparcamientos gigantes de los que parten buses lanzadera, previa creación de nuevos servicios de bus exprés) en localidades como Barberà o Parets, o dar un impulso a Rodalies (esa inversión pendiente de 400 millones de euros que solo Fomento puede desencallar). Un costoso abanico de reformas que, además, no son de competencia municipal. En definitiva, ha resumido la concejala, "absorber de manera distinta el tráfico". Complicada propuesta que habrá hecho temblar a los técnicos de Movilidad. 

Por parte del PSC, el concejal de Arquitectura, Daniel Mòdol, considera que este proyecto "es una muestra de la nueva estrategia urbanística de Barcelona", y recuerda que fueron los socialistas quienes, a través del pacto presupuestario, impulsaron la idea de reformar tanto la Meridiana, como Pere IV y la Ronda de Dalt. 

OTRAS ACTUACIONES

Al margen de este proyecto, cuya primera fase -ha asegurado Sanz- podría estar terminar antes de las elecciones de mayo del 2019, está previsto realizar mejoras en el tramo desde Fabra i Puig hasta el puente de Sarajevo, donde Barcelona es ya un 'scalextric'. Se pintarán más pasos de peatones y se mejorará la seguridad en los lugares de espera del peatón antes de cruzar. 

Cuenta Santi Serra, de la asociación de vecinos de Sant Andreu, que la Meridana ha sido siempre “una barrera infranqueable”. “O haces vida en el lado montaña, o haces vida en el lado mar. Muy poca gente la cruza para ir a comprar”. Este residente vive aquí desde hace 30 años y tiene la sensación de estar en “un lugar olvidado”. “Se nota que esto no es la Diagonal…”, desliza. Ahora, tanto él como todos los integrantes de la mesa de participación deberán valorar las propuestas. Y mientras todo se discute, el reloj sigue corriendo.