RETRASO DE AÑO Y MEDIO EN UNA INFRAESTRUCTURA CLAVE

El gafe de las Glòries

Los restos urbanísticos anteriores al anillo viario dificultan la instalación de pantallas, previas a la excavación del túnel

BIMSA asegura que no habrá sobrecoste y que la demora no afectará al calendario de ejecución de la plaza Canòpia

Las obras de la plaza de Glòries de Barcelona, en una imagen tomada en noviembre del 2015.

Las obras de la plaza de Glòries de Barcelona, en una imagen tomada en noviembre del 2015. / ALBERT BERTRAN

Se lee en minutos

El gafe de las Glòries no parece tener límite. Al rencor político que ha generado uno de los mayores proyectos urbanísticos del siglo, puesto en marcha por CiU, hay que añadirle ahora los problemas técnicos que están surgiendo cuando la piqueta ya está sobre el terreno. Justo cuando la plaza quería mirar hacia el futuro, convertirse en el centro metropolitano que soñó Cerdà, el pasado reciente, todo lo anterior a la anilla aérea levantada por Maragall en el 92, está pasando factura, amén de otros imprevistos. Ese 'scalextric' vial, de carreteras, aceras y puentes construidos hace más de medio siglo, está brotando bajo tierra. Un cementerio de hormigón. Pero lo más sangrante es que lo hace de manera inesperada, sin que el proyecto constructivo lo predijera, lo que obligará a prolongar los trabajos, como mínimo, 18 meses.

El túnel por el lado Llobregat empezará a ser visible en breve. Lo que el ciudadano no percibirá es lo que van encontrando por el camino los operarios, una retahíla de circunstancias que incrementarán de manera sustancial la duración del proyecto. Ernest Santolaria, director técnico de infraestructuras de BIMSA, la empresa pública encargada del trabajo, resume los imprevistos. "En el lugar donde van las pantallas hemos encontrado a gran profundidad elementos constructivos de hace 50 u 80 años que no podemos sortear. Ha sido una situación constante". 

METRO Y MEDIO BAJO TIERRA

Daniel Mòdol, el arquitecto contratado por los socialistas en el 2003 para impulsar la reforma (lo dejó en el 2012 entre críticas al gobierno de CiU) ya cuestionó el año pasado durante la campaña electoral -hoy ocupa un asiento como concejal independiente en la bancada socialista- el trabajo en los túneles por su "complejidad, coste y plazos". Su propuesta era perforar por encima de las infraestructuras ferroviarias (Rodalies y metro), mientras que el plan en ejecución pasa por debajo. Y esa es otra, porque resulta que al margen de los restos arqueológicos del urbanismo franquista hay que añadir la necesidad de bajar la galería un metro y medio por debajo de lo previsto, lo que tampoco ayuda a que se cumplan los plazos.

Otro factor determinante en el retraso han sido los horarios de trabajo. El contrato preveía tres turnos de ocho horas para cubrir las 24 horas del día, pero esta planificación nunca se ha llegado a aplicar porque habría generado molestias a los vecinos. Como mucho, detalla Santolaria, se ha laborado entre las ocho de la mañana y las diez de la noche, insuficiente para cumplir con el calendario previsto, para terminar la primera fase de los túneles de Glòries. Según los cronogramas hecho públicos en el 2014 y en el 2015, esta etapa debía terminarse entre marzo y mayo del 2017. La nueva fecha se fija en diciembre del 2018, esto es, 18 meses más tarde, aunque el responsable de BIMSA asegura que el retraso, según su esquema, será de tan solo 12 meses.

14 RAZONES DE PESO

En el consejo de administración de BIMSA, celebrado el miércoles, se informó al detalle sobre la situación. Se pusieron sobre la mesa 14 razones por las cuales será necesario prolongar los trabajos. Según Santolaria, todas las mediciones se hicieron de manera correcta, pero la cosa cambia en el momento de mancharse las manos, que es cuando la empresa constructora se encuentra con la realidad. Como la "dificultad inesperada" a la hora de desviar los servicios y suministros que pasan por el subsuelo de la plaza. Todo ello, avanza este directivo técnico, "no tiene por qué afectar a las obras del parque previsto en la superficie, aunque eso es algo que resulta complicado de asimilar, ya que mientras los coches no pasen bajo tierra, se hará harto complicado trabajar en la denominada Canòpia urbana.

Todo ello, según Santolaria, no supondrá un sobrecoste, sino que entrará "dentro del marco presupuestario de la obra", unos 98 millones de euros. No opina lo mismo el PP, que ya ha preguntado al gobierno de Ada Colau que precise el montante que el ayuntamiento deberá disponer para hacer frente al retraso. Por el momento, no hay información sobre un posible incremento de la factura final, pero no sería la primera, ni la vigésimoquinta obra de gran envergadura que se cierra con unos cuantos ceros más de lo previsto.

Noticias relacionadas

Tarde o temprano, el primer túnel, el que unirá los extremos de la plaza, será una realidad. Lo que no está tan claro es que se acabe perforando la continuación de la galería hasta la Rambla del Poblenou. El responsable de infraestructuras de BIMSA detalla que sí está proyectado, pero que el encargo de licitarlo todavía no ha llegado. "No hay razón técnica para que no se haga, pero por ahora es una decisión política". Tal y como está la cosa, no es muy aventurado pensar que en este mandato, con un túnel basta.

Casi 160 años sin dar con la solución

Glòries es uno de los enclaves de Barcelona que más ha cambiado en estos últimos 150 años. Siempre fue zona de paso, hacia el Vallès y hacia el Maresme, pero adaptó un carácter central a partir del plan Cerdà (1859), que convertía el lugar en el centro de la gran ciudad metropolitana, el punto en el que confluían la Gran Via, la Diagonal y la Meridiana. Ya entonces, la presencia del ferrocarril condicionó sumamente los deseos del urbanista, hasta convertir la plaza en un páramo en el que los vecinos se las veían canutas para cruzar las vías. La primera gran reforma, tras varios intentos infructuosos, no llegó hasta mediados del siglo XX. Pretendía ser un canto al jolgorio ciudadano, pero el ‘boom’ del automóvil, a partir de los 60, convirtió las Glòries en un sesudo nudo viario. Se mantuvo como autopista urbana hasta los Juegos Olímpicos, cuando se levantó la anilla aérea que se ha mantenido hasta casi nuestros días. En el 2003, el gobierno socialista encargó al arquitecto Daniel Mòdol la reforma integral del entorno. En el 2007 se firma el pacto de Glòries entre vecinos y ayuntamiento. En el 2011, con la llegada de Xavier Trias, el acuerdo parece peligrar, pero la presión social y política echa por tierra el plan de CiU. En el 2012, el gobierno prescinde de Mòdol. Las obras empezaron a principios del 2014. ¿Hasta cuándo?