EL TRANSPORTE PÚBLICO EN EL CASCO URBANO

El bus de Barcelona implora más carril reservado para ganar velocidad

Un autobus circula por la Avenida Diagonal de Barcelona.

Un autobus circula por la Avenida Diagonal de Barcelona. / periodico

CARLOS MÁRQUEZ DANIEL / BARCELONA

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La confianza es la base del transporte público. Se consigue a través de frecuenciarapidezcomodidadpreciocercanía accesibilidad. Por eso cuanto menos dependa de agentes externos, más fácil resulta seducir al viajero. Barcelona dispone de una red de metro eficaz. Y de un autobús que adolece tanto de un diseño caduco, heredado de los antiguos tranvías, como de los obstáculos que no permiten que sea una opción ni mucho menos tan efectiva como el subterráneo. Para eso llega la red ortogonal, pero no parece estar resolviendo el principal escollo del transporte de superficie: la velocidad comercial. El metro -la media de todas las líneas- circula a 28,6 kilómetros por hora. El bus avanza en hora punta a 11,56.

El mapa del suburbano permite comprobar que la ciudad cuenta con un buen servicio subterráneo. TMB y, en menor medida, Ferrocarrils, abastecen con solvencia a los viajeros, a excepción de zonas muy concretas de la zona alta y los barrios del otro lado de Montjuïc. En el primer caso, la línea 9, detenida por falta de presupuesto en su tramo central, debía alimentar las áreas del norte de Gràcia y Sant Gervasi. En el segundo, un acuerdo entre ayuntamiento y Govern permitirá terminar el brazo de la línea 10 hasta la Zona Franca. El único reproche, al margen de las zonas oscuras, podría ser el limitado horario (hasta las 12, de lunes a jueves), que, por citar un daño colateral, en algunas noches de fútbol golfo genera algún que otro problema de movilidad. Ya por pedir, incrementar la seguridad durante los fines de semana, cuando es altamente probable encontrar altercados en líneas que van y vienen de las zonas de ocio nocturno. 

ORTOGONAL, PERO LENTO

El margen de mejora es mucho más evidente en el bus. Barcelona empezó a desplegar la red ortogonal en el 2012. Se trata de 28 líneas horizontales, verticales y en diagonal destinadas a ofrecer un servicio más eficaz e intuitivo, que no beba de los trazados que realizaban las antiguas líneas de tranvía, solapadas, caóticas. Ya hay 16 en funcionamiento, y la previsión es que las 12 restantes estén en marcha antes de mayo del 2018. Pero por mucho que la frecuencia de paso sea superior y que los recorridos no zigzagueen, el bus no es fiable cuando uno tiene prisa. Apenas supera los 12 kilómetros por hora, lo que vendría a ser un Rajoy y medio andando deprisa, cuando los expertos creen que con medidas eficaces, no muy caras pero sí valientes, podría alcanzarse una cifra digna, de unos 15. 

De primero, ampliación de la red de carriles bus. De segundo, ampliar el número de cruces con prioridad semafórica. De postre, ideas poco populares: replantear la presencia del taxi en según qué viales (ya se hace en Gran Via) y más dureza contra los vehículos que entran en el pasillo del transporte público, sobre todo motos y bicis. La red total de bus (la suma de ida y vuelta de las 100 líneas) recorre, según datos de TMB, 873 kilómetros, de los que 170 transcurren sobre calzada reservada, esto es, el 19,5%.

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Tampoco ayuda la duplicidad de líneas que, como sucede en la Diagonal, genera una hilarante cola de autobuses que, por si eso fuera poco, discurren por un carril en el que casi literalmente no caben. Para reducir el tiempo en la parada, se podría permitir que los viajeros entren al vehículo por cualquier puerta. En los autobuses de cuatro puertas se puede entrar por las dos delanteras, pero al extender la medida a toda la flota, se ganarían unos valiosos segundos. Con un riesgo: más gente se colaría.

Por último, por citar todo lo que hay, habría que acordarse del Bicing, un sistema cada vez menos usado pero que ha ayudado a impulsar el ciclismo urbano, y el tranvía, que circula a 18 kilómetros por hora y registra cada año 23,8 millones de viajes.