Los 'agujeros negros' de la L-9 del metro de Barcelona

Fecunda es la lista de calificativos a los que recurren los vecinos de no pocos barrios de Barcelona para hablar del impacto real de las grandes apuestas metropolitanas sobre raíles. Pero en lo que coincidiría la mayoría de esos apelativos es en la concordancia con la sensación de descontento, contrariedad y enojo. Polémica resulta la intención firme de la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, de impulsar la conexión por la Diagonal de las líneas de tranvía del Besòs y el Baix Llobregat, una iniciativa que ha soliviantado a parte de la oposición, muy en concreto a CiU. Y no menos controversia genera comprobar que en el mapa de las líneas L-9 y L-10 del metro algunos de los tramos con mayor impacto estratégico y práctico siguen pintados con trazo alterno, 'agujeros negros' a la espera de hacerse en realidad. Y sí, mejor no hablar de Rodalies...

Planteamientos en los altos despachos alejados de las opciones de movilidad y las “necesidades” de los ciudadanos, expone Ricard Riol, presidente de la asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP), al hablar de la L-9. “Se trata de una línea de circunvalación concebida para atravesar la ciudad, aunque es obvio que los tramos más necesarios son los del centro y el norte, no tanto el del aeropuerto que se inaugura ahora. Todo el mundo sabe que ha prevalecido el planteamiento político”.

{"zeta-legacy-phrase":{"name":"Ricard Riol","position":"PDTE. PROMOCI\u00d3N TRANSPORTE P\u00daBLICO","text":"Todo el mundo sabe que se ha inaugurado antes el tramo de El Prat que el central porque\u00a0ha prevalecido el planteamiento pol\u00edtico"}}

La observación de Riol parece constatarse con la inauguración del nuevo tramo justo 10 días antes de que comience el Mobile World Congress. Conocida es la advertencia de la empresa organizadora del evento hace tres años, cuando consideró innegociable la llegada del suburbano al recinto ferial para mantener la sede del evento en la capital catalana.

INCONEXIÓN

De cumplirse los planes previstos, la L-9 se convertirá en la línea subterránea más larga de Europa, un récord del que alardean desde los estrados políticos pero que poca gratificación aporta al ciudadano. Lo reitera Ana Menéndez, presidenta de la Federación de Asociaciones de Vecinos de Barcelona (FAVB), que tiene muy claro que se ha priorizado "la voluntad de las grandes corporaciones", por el aeropuerto y la Fira, sin atender las necesidades de los barrios en los que están proyectadas estaciones pendientes de construir. Es el caso de las paradas en Sarrià, Lesseps y el Guinardó,  que darían continuidad a la línea, ahora partida en dos tramos inconexos, y repararía los déficits del transporte público en esa áreas. 

“Al fin y al cabo ya hay tren y bus que llegan al aeropuerto; habría resultado más práctico normalizar la tarifa ferroviaria a El Prat y equipararla a los precios estándar, e inaugurar el tramo central, que daría más juego a todos los ciudadanos”, destaca Menéndez. La dirigente vecinal también considera “más necesario” conectar el tramo que queda pendiente de la L-10 para aumentar las oportunidades de la Zona Franca. Allí, sus más de 32.000 vecinos se sienten ignorados y no encuentran demasiados motivos para celebrar las nuevas estaciones del suburbano.

FINANCIACIÓN

{"zeta-legacy-phrase":{"name":"Ana M\u00e9ndez","position":"PDTA. FED. ASOC. DE VECINOS DE bcn","text":"Hubiera resultado m\u00e1s pr\u00e1ctico equiparar el precio de la tarifa que llega al aeropuerto al del resto de Rodalies porque all\u00ed ya llegan el tren y el bus"}}

Serán necesarios 170 millones, como expuso el 'conseller' de Territori, Josep Rull, de los que el Ayuntamiento de Barcelona financiará hasta la mitad. En este punto, Menéndez reclama más implicación a la Generalitat, porque “el consistorio no debería asumir ese pago”. También espera un papel más activo del Gobierno para desencallar proyectos clave para la movilidad del territorio, como la estación intermodal de La Sagrera.

Pero las administraciones apelan a la crisis y las políticas de austeridad para justificar la ausencia de inversiones. Un escenario que deja abierta otra opción que inquieta y mucho al tejido vecinal: la hipótesis de una concesión de la explotación a la iniciativa privada para lograr el dinero necesario para culminar las obras.