Ingenieros de urgencias vigilarán el nuevo túnel de Rodalies bajo El Prat

El Ministerio de Fomento se enfrenta a un más difícil todavía con las obras del nuevo ramal de Rodalies entre el municipio de El Prat y la T-1. Tras diseñar el comprometido túnel del AVE por el Eixample y junto a la Sagrada Família, los ingenieros encaran el reto de excavar el túnel ferroviario en el subsuelo del aeropuerto y muy en especial en un tramo de 300 metros bajo la pista principal. La falta de decisión para superar este escollo paralizó durante varios años (con Magdalena Álvarez de ministra) el plan de llevar los trenes de Rodalies a la flamante terminal. Las obras de los 4,1 kilómetros de vía doble que se adjudicarán en abril prevén crear un inédito equipo de ingenieros de urgencias durante el tiempo que la tuneladora trabaje en la zona de vuelos. El objetivo es actuar de inmediato si hay la más mínima deformación en el asfalto de la pista que usan sin cesar los aviones.

Esta fase crítica de la obra en las propias pistas de El Prat se iniciará alrededor de mayo del 2011, según las previsiones del proyecto redactado por el ingeniero de Caminos Pablo Ramos, y durará cuatro meses. El paso de la tuneladora por este punto podría coincidir en el tiempo con el final de la excavación por parte del topo mecánico del AVE del tramo de la calle de Mallorca situado junto a la Sagrada Família. Los primeros meses del próximo año serán, pues, de alto riesgo en la construcción en Barcelona de las nuevas infraestructuras ferroviarias a cargo del Estado.

Los posibles problemas que puedan surgir en la pista principal del aeropuerto serán o el hundimiento de la calzada por deformación del subsuelo al excavar el túnel o su contrario, el levantamiento por un exceso de presión de la tuneladora. El retén de técnicos activo durante las 24 horas se encargará, mediante un sistema de sensores y de aparatos de auscultación, de comprobar si se producen daños en la superficie que requieran la puesta en marcha inmediata de medidas de emergencia como la demolición de firmes y la repavimentación.

Después de que en mayo pasado el nuevo ministro José Blanco anunció que desbloqueaba el proyecto y optaba sin dudas por el paso bajo la pista, se realizó una última campaña de sondeos geológicos con el fin de conocer con mayor precisión la composición del subsuelo y asegurar el proyecto. Esta nueva información se ha añadido a la obtenida en las tres campañas anteriores de catas hechas en el 2006, 2007 y 2008.

ENTRE DOS ACUÍFEROS / Los técnicos consideran que excavar túneles en el delta del Llobregat es difícil por la existencia de mucha agua y porque debe hacerse en la estrecha franja de terreno situada entre el acuífero superficial y el profundo, las dos grandes lagunas subterráneas de la zona. No obstante, este mismo carácter homogéneo del subsuelo, sin apenas cambios ni grandes sorpresas, facilita los trabajos y da seguridad al uso de tuneladoras una vez se consigue calibrarlas correctamente. El éxito, y también la rapidez, de la perforación de la galería de la futura L-9 del metro hecha por la Generalitat entre la ciudad de El Prat y la propia T-1, será un referente para el nuevo tramo de Rodalies.

Las obras que Fomento ha sacado ahora a concurso tienen un presupuesto de licitación de 298 millones de euros y un plazo de ejecución de 33 meses. El ministerio prevé abrir las plicas el 16 de marzo y adjudicar el macroproyecto el mes siguiente. Si el reloj de la contrata empieza a correr realmente en abril, los trabajos deberían concluir en diciembre del 2012.

Precisamente en la segunda mitad de ese año está prevista también la entrada en funcionamiento del tramo de la L-9 que llevará el metro a la T-1 desde Mas Blau y L’Hospitalet. El mayor déficit de la nueva terminal del aeropuerto, la ausencia de enlaces ferroviarios, podría llegar así a su fin por partida doble y en unos pocos meses de diferencia. En cualquier caso, los retrasos crónicos y los imprevistos que sufren todas las grandes obras públicas que se realizan en este país alterarán probablemente tales plazos.