¿'Miedo' al transporte público? Quizá no tengas en cuenta los peligros de ir en coche

Del 16 al 22 de septiembre se celebra la Semana Europea de la Movilidad. Una campaña de la Comisión Europea para “sensibilizar, tanto a los responsables políticos como a los ciudadanos, sobre las consecuencias negativas que tiene el uso irracional del coche en la ciudad, tanto para la salud pública como para el medio ambiente, y los beneficios del uso de modos de transporte más sostenibles como el transporte público, la bicicleta y los viajes a pie”, señalan desde el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, que coordina la acción a nivel nacional.

Precisamente, en tiempos de pandemia esta cuestión está sobre la mesa aún más si cabe. Y es que más del 90% de los ciudadanos españoles aseguró que prefiere usar coche privado antes que transporte público o carsharing, según una encuesta publicada por Clicars durante el inicio de la “nueva normalidad” que transitamos. 

Marta Serrano, consultora de movilidad especializada en transporte y diseño urbano y fundadora de Mujeres en Movimiento, apunta que “es una realidad que la demanda de vehículo privado en ciudades como Madrid se está recuperando más rápido que la de transporte público”. Eso sí, esa demanda no es tan visible como cabría esperar y “es verdad que aún no se están viendo atascos, porque no se está volviendo a los parámetros anteriores de movilidad y no sabemos cuándo va a suceder”.

Vincent Martinier, Communications Manager de TomTom, explica en este sentido que “el tráfico ha experimentado una situación sin precedentes durante el confinamiento, con una caída de más del 80% en algunas ciudades. Sin embargo, a medida que salgamos de la pandemia, es muy probable que veamos que el tráfico vuelve a los niveles ‘normales’, ya que la gente está evitando el transporte público”.

La vuelta de algunos ciudadanos al vehículo privado “supone un paso atrás en la movilidad sostenible”, según Javier Mateos, CEO de la empresa de carsharing Zity, aunque lo califica de “pequeño”, al menos hasta ahora. El gran motivo que hay detrás de esta decisión lo mencionan tanto él como Marta Serrano: la seguridad a la hora de desplazarse en transporte colectivo. O, al menos, la percepción de seguridad.

¿Es inseguro el transporte público?

Hay una percepción de riesgo entre los usuarios habituales de transportes como el metro, “aunque los estudios que hay hasta ahora no han conseguido trazar focos de contagio (de COVID) en el transporte público. Parece que, para que se produzca un contagio, hay que estar hablando y pasar un rato largo (en el mismo lugar). Pero ahora se utiliza mascarilla y la gente rota mucho en el transporte”, señala Marta

Sin embargo, existe una segunda derivada: “En el confinamiento se lanzó el mensaje desde las autoridades de que había que evitar el transporte público masivo y se sugerían alternativas, como caminar o ir en bici”, recuerda Marta Serrano. Y este miedo adquirido no es nada fácil de combatir, sobre todo ahora que parece que la situación vuelve a ser preocupante en algunas grandes ciudades.

Joan Groizard, director del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE, perteneciente al Ministerio para la Transición Ecológica), coincide en que ningún estudio científico considera probado que haya contagio en medios de transporte público como el metro o el autobús. Y afirma que volver al uso del vehículo privado no tiene sentido, ni “desde el punto de vista de la sostenibilidad ni desde la propia infraestructura: no hay calle o carretera que soporte que todos los que íbamos a pie (o en transporte) nos movamos ahora en coche”. 

Además, la propia pandemia nos ha hecho “poner en el foco la salud, no solo por el coronavirus, sino también por algunos contaminantes con los que nos habíamos acostumbrado a vivir”. Y también nos ha hecho “redescubrir nuestras ciudades: ver a ciudades como Madrid o Barcelona por unas semanas sin esa capa de mugre que parecía inherente a ellas. Y también aprovechar los espacios que se habilitaron (en algunas ciudades) para pasear o ir en bicicleta”.

Sin embargo, Groizard reconoció en el transcurso de una ponencia organizada por Connected Mobility Hub, que existe la obligación por parte de las Administraciones Públicas de “poner todos los medios y reforzar el transporte”. Y de escalonar la demanda y la oferta.

El papel de las empresas

Hablando de escalonar el uso del transporte, hay otro actor clave para lograrlo: las propias empresas. Vincent Martinier, Communications Manager de TomTom, afirma que “las compañías deberían intentar ayudar a aliviar la presión en las redes de carretera, permitiendo a sus empleados desplazarse a diferentes horas”, dando flexibilidad a los horarios de entrada y salida. O fomentando el teletrabajo.

Martinier asegura que, en general, la pandemia nos está obligando a pensar de forma diferente sobre nuestra forma de ir a trabajar y desplazarnos. Y, en este sentido utilizar datos sobre el tráfico puede ayudar a tomar esas decisiones, tanto a las empresas como a los propios empleados: “en una ciudad típica como Barcelona, durante 2019 los conductores perdían, en hora punta y como consecuencia del tráfico, 34 minutos al día en un trayecto que les llevaría una hora en situaciones en las que el tráfico está más liberado. No obstante, el mismo trayecto un par de horas más tarde les haría perder ‘solo’ 16 minutos al día, lo que significa que ahorrarían 68 horas al año”, detalla. 

Incentivar otras alternativas

Pero, más allá de aligerar la carga en el transporte público masivo, ¿cómo se puede fomentar la elección de alternativas de transporte más ‘verdes’ entre aquellos que siguen eligiendo el transporte individual?

Javier Mateos señala que es “tanto las empresas privadas de movilidad como las administraciones públicas hemos de trabajar reforzando la higienización, disponibilidad y frecuencia de nuestras flotas” para incentivar estas elecciones.

El asunto, según Vincent Martinier, “es complejo, pero compañías están trabajando en desarrollar tecnologías para hacer que los coches eléctricos sean una opción de conducción más atractiva. También las nuevas formas de tener un coche (como el modelo de coche compartido), y una creciente automatización de las funcionalidades de conducción, hasta llegar a la conducción autónoma, reducirán mucho los viajes que no son eficientes”.

Lo que está claro es que, mientras llegan estas soluciones, cada vez hay más ofertas en grandes ciudades como Madrid o Barcelona: patinete, bicicleta, motos y coches eléctricos… ¿Estamos alcanzando una saturación? Desde Zity afirman que hay margen de crecimiento (y de hecho ellos aumentan de media unos 10.000 usuarios al mes) y Javier Mateos opina que “el mercado se autorregula”.

Sin embargo sí que hay cierto “caos” e invasión en la propia oferta: “Lo que me preocupa es que la implementación (de estas alternativas de transporte) se ha hecho de forma un poco desordenada: nos encontramos motos, bicis y patinetes en cualquier acera. Esto provoca problemas de movilidad y accesibilidad”, afirma Marta Serrano.

Además, algunos de estos vehículos no están al alcance de todo el mundo. Por ejemplo, no son aptos “para personas con discapacidad. O sin ir más lejos para las mujeres que muchas veces somos las que nos desplazamos con menores a cargo. El objetivo de mercado de estos sistemas es pequeño, no están dirigidos a toda la población”, recalca Serrano.

Apoyo al transporte sostenible

En junio se aprobó además el Plan MOVES II para incentivar la movilidad eficiente y sostenible en todas las comunidades autónomas. Este plan contempla ayudas para adquirir y financiar vehículos eléctricos y de recarga (es decir, de nulas y bajas emisiones), infraestructuras de recarga de vehículo eléctrico, sistemas de préstamo de bicicletas eléctricas tanto públicos como privados y actuaciones para implantar Planes de Transporte a los Centros de Trabajo.

Este plan, cuya parte I tuvo una dotación de 45 millones de euros, ahora cuenta con hasta 100 millones de euros a disposición de los ayuntamientos, ampliables en el caso de que alguno ejecute el 100% de la asignación mientras el plan continúe vigente, explica Joan Groizard.

Sin embargo, Marta Serrano es escéptica con la cuestión de las ayudas públicas y pone como ejemplo que en planes anteriores “daban alrededor de 15.000 euros por autobús eléctrico a financiar, cuando cuesta uno solo cuesta entre 500 y 600.000 euros. Tampoco he visto que sea tan fácil llegar a transportes como el patinete”, añade.

Lo dicho: hay margen de crecimiento. Y de mejora.