Industria del ferrocarril

Iñigo Parra (Stadler España): "Las economías de los países con más industrias resisten mejor la crisis"

  • El presidente de Stadler España asegura que "el 45% de la red europea está pendiente de electrificar, lo que obliga al uso del diésel en el 20% del tráfico"

Iñigo Parra, en la cabina de un tren fabricado en la planta de Albulxech

Iñigo Parra, en la cabina de un tren fabricado en la planta de Albulxech / D. Tortajada

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José Luis Zaragozá

Iñigo Parra  (Zaragoza, 1964), ingeniero industrial, inició su carrera en el ámbito de las telecomunicaciones (Alcatel, Philips...) hasta convertirse hace casi tres décadas en máximo ejecutivo de Alstom Transporte y Vossloh en España. Y desde 2015 es presidente de Stadler. Cambia la propiedad de la empresa pero él sigue al frente de la histórica industria que lleva 120 años fabricando trenes desde València para todo el mundo.

Es consejero en compañías familiares, de Afín SGR y dice que está muy interesado en innovación y tecnologías aplicables a las empresas. La semana pasada firmó con el presidente de Renfe, Isaías Táboas, uno de los 'contratos del siglo': el suministro de 59 trenes de gran capacidad para Cercanías, por un importe de 998 millones de euros. Creará 500 nuevos empleos. La planta barcelonesa de Alstom se encargará del otro gran pedido (100 trenes por 1.447 millones). Ambas ganaron la partida a CAF y Talgo en dicho macroconcurso de Renfe. Parra sostiene que los trenes que veremos en el futuro "ya están en marcha".

¿Qué lecciones deja el coronavirus al sector industrial? ¿Cómo ha conseguido Stadler sortear la crisis?

El año 2020 ha sido extremadamente complejo. Desde el punto de vista laboral la respuesta fue magnífica reaccionando de manera ágil durante el primer estado de alarma para implantar el teletrabajo en aquellos puestos en los que era posible y comprometida con el mantenimiento del empleo y con el negocio de nuestros clientes. La planta ha dado lo mejor de sí misma para cumplir compromisos con los clientes, logrando nuevos contratos en España. Y en el ámbito internacional hemos incrementado cartera de pedidos y plantilla.

El plan de fondos 'Next Generation-UE', ¿es clave para la recuperación de las firmas del sector?

Los fondos europeos son, ante todo, una oportunidad para acelerar las transformaciones que necesita el tejido productivo de nuestro país, incrementar su competitividad y reducir la brecha existente respecto a las economías más potentes de la Unión Europea.

"El ferrocarril juega un papel clave en el proceso de descarbonización y de la movilidad"

 ¿Qué hay que hacer para 'seducir' a tres multinacionales de forma consecutiva y seguir como máximo ejecutivo del grupo en España?

La clave radica en la apuesta por la innovación, que ha permitido mantener en València no solo una estructura organizativa dedicada al ensamblaje, sino todo un centro tecnológico donde se analiza la demanda del mercado para investigar, diseñar y, posteriormente, fabricar productos que satisfagan de manera competitiva las necesidades de la sociedad.

La industria del ferrocarril, ¿está llamada a ser uno de los motores de este próximo tirón económico?

La economía de aquellos países donde la industria tiene un mayor peso ha resistido mejor esta crisis, con menores bajadas del PIB, menor destrucción de empleo y una recuperación más rápida. Es necesario apostar decididamente por el incremento del peso de la industria en la economía española, especialmente, la de aquella que controla toda la cadena de valor de un producto porque, al tener más potencial de desarrollo de la I+D+i, genera mayor valor añadido al territorio, creando empleo de calidad. El ferrocarril además está llamado a jugar un papel fundamental dentro del proceso de descarbonización de la economía y, concretamente, de la movilidad.

La luz está por las nubes. ¿Cómo les afecta la subida de este coste?

Independientemente de la situación actual, que esperamos que sea puntual, es cierto que tradicionalmente el coste de la energía eléctrica en España es más alto que en otros países de nuestro entorno. Se trata de un factor que debería corregirse. Indudablemente, no favorece la competitividad de nuestra industria y, especialmente, la de aquella más dependiente de esta fuente de energía.

Las autopistas ferroviarias en Europa, ¿son la alternativa para garantizar el cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de 2030?

La Agencia Europeo del Medio Ambiente considera al ferrocarril como el medio de transporte más sostenible porque representa el 0,5% del total de las emisiones vinculadas a este sector. Por ello, el Pacto Verde Europeo quiere que el 30% del transporte de mercancías que se mueve por carretera sea captado por el tren, elevando la cifra hasta el 50% en 2050. Y para lograr ese objetivo las autopistas ferroviarias juegan un papel clave.

Algunos trenes también usan combustibles fósiles.

Este modo de transporte debe hacer frente a otro reto ya que se calcula que alrededor del 45% de la red europea está pendiente de electrificar, lo que obliga al uso del diésel en aproximadamente el 20% del tráfico. Esta situación exige a la industria a impulsar el desarrollo de nuevos combustibles que constituyan una alternativa económica y sostenible a la completa electrificación de la red. En este contexto, hay dos tecnologías llamadas a liderar la transición energética: el hidrógeno y las baterías eléctricas. Para ambas tecnologías, Stadler ya dispone de soluciones innovadoras para nuestros clientes.

La locomotora ‘Eurodual’, diseñada y fabricada íntegramente en la planta valenciana, ha revolucionado el mercado europeo del transporte de mercancías. ¿Es una garantía de futuro para la factoría y su internacionalización?

Lo que en realidad garantiza el futuro es nuestra apuesta por la innovación a la que me he referido antes. Y, efectivamente, buen ejemplo de ello es la locomotora ‘Eurodual’, pues ofrece la mayor capacidad de carga del mercado junto con un desgaste mínimo de la infraestructura, incrementando la eficiencia de las operaciones. La ‘Eurodual’ ha sido capaz de arrastrar un tren de 2.052 toneladas en el túnel de El Pertús, que cuenta con rampas de hasta 18 por 1.000. Eso supone que los trenes de 750 metros ya pueden cruzar la frontera con Francia arrastrados por una única locomotora, convirtiéndola en la auténtica locomotora del corredor mediterráneo.

Stadler genera más del 90% de su negocio en el exterior. ¿Eso cambiará a partir de ahora tras lograr parte del reciente contrato de Renfe?  

Creceremos tanto como podamos. En España se están desarrollando proyectos ferroviarios que seguimos con sumo interés. Además de nuestra actividad en la Comunitat Valenciana, Catalunya es un mercado muy importante para nosotros, donde ya hemos vendido trenes y locomotoras.

También prestamos servicios de mantenimiento en Baleares y nos gustaría crecer más allí. Nuestra propuesta de valor se centra en ofrecer el coste del ciclo de vida del vehículo más económico poniendo especial énfasis en la eficiencia, en la fiabilidad y en la disponibilidad. Se trata de un concepto que está muy asumido en Europa pero no tanto en España, que tiende a valorar más el precio de adquisición y no el coste durante toda la vida útil del vehículo. 

¿Qué impacto sobre el futuro de la planta tendría la adjudicación de proyectos de fabricación de trenes propulsados por hidrógeno verde?  

Me atrevo a decir que el tren del futuro es el de hoy. El camino hacia la electrificación que otros sectores están emprendiendo ya lo inició el tren hace algunas décadas. Será más seguro, más sostenible y más conectado. Y deberá dar respuesta al gran desafío que supone la movilidad tanto en las grandes ciudades, que en España concentran el 80% de la población, como en las zonas rurales más despobladas y en las pequeñas o capitales de provincia que necesitan garantizar su conexión con los servicios básicos. Resulta fundamental utilizarlo más. 

Hablemos del corredor mediterráneo. Los empresarios valoran avances en esta infraestructura que tanto demandan para el transporte de mercancías, aunque «va muy lento» y alertan de ‘cuellos de botella’ en Francia, ¿cómo lo ve?

Se trata de un proyecto necesario para mejorar las opciones logísticas y así incrementar la competitividad del tejido productivo. Además, permitirá trasvasar carga de la carretera al ferrocarril facilitando complementariedades. Estamos ante el proyecto logístico más ambicioso de los últimos años, con una complejidad técnica considerable que explica, aunque no justifica del todo, el ritmo de ejecución que lleva.

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Según datos del Gobierno, el transporte de mercancías en ferrocarril ha caído en los últimos cuatro años un 13%. Justo lo contrario de lo que ocurre en países de la eurozona como Alemania, Francia o Italia, donde ha crecido entre el 12 y el 17%. ¿Qué hacer?

Es un tema complejo porque hay numerosos factores que influyen directamente en él. Requiere puntos de concentración de carga para maximizar la utilización de la capacidad sin reducir frecuencias. Su competitividad se optimiza en distancias entre 400 y 1.000 kilómetros.

Otra limitación importante es la longitud de los trenes que en nuestro país oscila entre los 400 y 450 metros frente a otros países como Francia donde son de 750 metros. Necesitamos estandarizar la longitud de nuestros trenes a 750 metros y adaptar las líneas existentes para poder atender composiciones de esta longitud. Y sobre todo, se requiere de la voluntad política y social para intensificar su uso.

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¿Hay una sana competencia de España entre los fabricantes de trenes?

Sí, la hay. Cada empresa defendemos nuestros intereses sin que nos impida trabajar para mejorar la situación del sector y del país. La competencia es, ante todo, necesaria para que el cliente tenga la oportunidad de elegir entre varias opciones para satisfacer sus necesidades.

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