¿Qué hay detrás de la crisis de suministros?

Está en boca de todos. ¿Habrá Seagrams para el gin tonic? ¿Smartphones? ¿Juguetes? ¿Cuándo recibiré el coche que me he comprado? ¿Habrá turrón para todos esta Navidad? Casi como en una carambola, la pandemia del coronavirus se ha visto desplazada súbitamente por otra crisis, la de la falta de suministros. Los empresarios de casi todos los sectores llevan semanas luchando contra el desabastecimiento de materias primas y bienes intermedios en un contexto de escalada descontrolada de los precios de la energía y del transporte marítimo. Como en un accidente de tren a cámara lenta, la locomotora ya ha chocado y a los consumidores, que van en el furgón de cola, todavía no les han alcanzado los efectos. Pero los padecerán.

¿Cómo y por qué hemos llegado hasta aquí? Matilde Mas, directora de Proyectos Internacionales del Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (IVIE), remite en primer lugar al coronavirus: “Por la pandemia hubo que cerrar fábricas e impedir la movilidad de personas y mercancías. Ello causó la ruptura de (algunos) eslabones en las cadenas globales de suministro. Recomponerlos se ha demostrado difícil, especialmente porque, gracias a la vacuna y al ahorro embalsado, la actividad se ha disparado”. Y añade que la covid 19 “ha forzado un cambio en la composición de la demanda a favor de más bienes manufactureros y menos servicios (turismo, hostelería,…) por los problemas de contacto social. Muchos de los bienes manufactureros tienen componentes que dependen de Asia, especialmente de Taiwán y Corea del Sur, lo que ha agudizado la demanda de chips y ha agravado el problema”.

Mas asegura que “no era de esperar una respuesta tan violenta” como la que estamos viviendo, pero el director del Observatorio de Economía Internacional de la Universitat de València, Vicente Pallardó, considera que buena parte de los problemas que empezamos a sufrir estaban latentes en los años previos a la pandemia sanitaria. Por ejemplo, con la tendencia de productores y distribuidores al ‘just in time’, es decir a reducir los stocks a la mínima expresión para ahorrar costes. Se produce, en unos casos, y se almacena, en otros, con muy poco margen de tiempo. Casi a pedido. Esta producción tan ajustada provoca que cualquier disrupción, como sucedió cuando un barco bloqueó el Canal de Suez y mucho más con la pandemia, “provoque un colapso en muchas fábricas”. La consecuencia ahora es que “muchas empresas se están replanteando” este modelo.

Pallardó, como Mas, califica de “inconcebible” la total dependencia de Taiwan y Corea en la fabricación de microchips, esenciales para todos los artículos informáticos y tecnológicos, pero también para los coches. La pandemia provocó un aumento de la demanda por el ocio (videojuegos) y el teletrabajo (los ordenadores) y “las compañías automovilísticas han demostrado una menor capacidad de negociación que las firmas tecnológicas”, a resultas de la cual han visto cómo se reducían considerablemente los suministros y tenían que paralizar fábricas. Asegura Pallardó que, en especial, la taiwanesa TSMC, “de la que depende el mundo, no da abasto”, pero es insuficiente. De ahí que China, Estados Unidos y la Unión Europea, en diferentes medidas, estén tomando medidas para tener producción propia, mediante la creación de empresas o atrayendo inversión de los países punteros, como la planta que una firma coreana va a montar en la estadounidense Arizona.

Asegura el profesor de Economía Aplicada que también era previsible lo que está sucediendo con el tráfico marítimo, porque en los años previos a la covid se produjo una importante concentración de navieras, lo que produjo la reducción de barcos porque la rentabilidad en muchos casos era muy reducida. Con una recuperación económica “más rápida de lo previsto” por el éxito en las vacunas, que se han desarrollado de forma acelerada, “ahora faltan barcos y contenedores, lo que ha provocado el incremento desmesurado de los fletes”. El coste de contratar un contenedor ha pasado de unos 1.800 dólares a 14.000, según los casos. Matilde Mas añade “el interés de las navieras por aprovechar vientos favorables tras años de dura competencia internacional para subir los fletes (por la vía de reducir el número de contenedores)”.

También apunta que el encarecimiento del transporte marítimo -y el terrestre- está condicionado por la elevación del precio de la energía. A este respecto, Pallardó recuerda que el gas natural está directamente relacionado con la subida de la luz que tanto preocupa a empresas y consumidores y detalla tres factores que, en su opinión, han contribuido a que Europa padezca de manera especial el alza de este combustible: que Asia hizo acopio de una parte importante de la producción de gas natural licuado ante las frías temperaturas que padeció en el último invierno, que el gas se está utilizando para sustituir al muy contaminante carbón y que Rusia, uno de los mayores productores, no incrementa el suministro si no se abre el gasoducto a Alemania que elude Ucrania. Pura geopolítica.

Hablando de energía, Pallardó añade otro factor que también estaba ya aquí antes de la pandemia: la transición a una economía verde, que ha incrementado notablemente la demanda de materias primas como el litio, el cobalto o el silicio, básicos para placas solares y otras sectores de las energías renovables o las baterías del coche eléctrico. “Su uso era marginal hasta hace poco y está por ver ahora de dónde sacamos las cantidades necesarias”.

Los problemas en el transporte se han visto agravados por la falta de mano de obra. Cree Matilde Mas que, “seguramente, la liquidez proporcionada por los ERTE y las ayudas a las empresas están retrayendo la oferta de determinados tipos de trabajo poco atractivos -como los de los transportistas- que está agravando el problema”. En relación con esto, Pallardó recuerda que muchos tripulantes de barcos estuvieron meses sin poder bajar a tierra durante la pandemia por las restricciones para evitar los contagios y, “posiblemente”, algunos han buscado otros aires laborales. En su opinión, esta carencia de personal ya venía de atrás, pero no se percibía por el ajuste en los flujos ya comentado del ‘just in time’. No obstante, en cuanto el volumen de trabajo se ha disparado con la recuperación, “se ha comprobado que no había personal suficiente”.

Así está el panorama. ¿Lo tendremos mucho tiempo en el horizonte?. Pallardó prevé que en la segunda mitad de 2022 se podrá recuperar “una cierta normalidad”. Mas considera “previsible que el exceso de demanda se vaya reduciendo en los próximos trimestres, conforme las economías vayan alcanzando los niveles de renta previos a la crisis, y se vaya reduciendo la liquidez generada por las ayudas”. Sin embargo, “hay cuatro razones que pueden hacer que la cosa vaya para largo. En primer lugar, el enfrentamiento China / EEUU está afectando seriamente a las empresas chinas porque las recientes restricciones estadounidenses les impiden el uso de ciertas tecnologías americanas. Segundo, porque el crecimiento de la demanda del coche eléctrico es imparable y estos requieren más chips que un vehículo de combustión interna. Tercero, por la estructura del sector de semiconductores que, por sus propias características, tiende a la concentración y por tanto al poder de mercado. Por último, las grandes empresas tecnológicas estadounidenses aprovechan su mayor capacidad de negociación para satisfacer su elevada demanda antes que otras industrias como el automóvil”.

Por último, ¿qué quedará de todo esto? Pallardó hace un balance más bien optimista, cree que es posible que se restablezcan los stocks de reserva, que se diversifiquen las cadenas de suministro para no depender tanto de Asia, que las flotas de barcos se amplíen hacia 2023 y que los países avanzados empiecen a producir chips. Por su parte, Matilde Mas afirma que la consecuencia “más significativa es seguramente la llamada a la reindustrialización y el repliegue hacia cadenas de valor de mayor proximidad. En el caso de EE UU, participar con Canadá y México, y en el de la UE, con sus Estados miembros”.

Suscríbete para seguir leyendo