La crisis sonroja al AVE

Desde ayer, el objetivo de que en el 2020 el 90% de la población española viva a menos de 50 kilómetros de una estación del AVE está más cerca. Con Valencia y Requena-Utiel ya son 24 las localidades que gozan de esta infraestructura. Las autoridades de todo rango y color político se felicitaron ayer sin excepción por el estreno de la nueva línea de Levante. No obstante, las estrecheces presupuestarias actuales no casan demasiado con ese orgullo por atesorar todos los récords en este ámbito. Sí, España es el segundo país del mundo con la red de alta velocidad más extensa pero, se preguntan los expertos, ¿se puede seguir así?

Igual que hizo en su día con los controladores aéreos, el ministro de Fomento cuestionó a principios de este año las inversiones previstas. Alertó de que caerían de la lista numerosos proyectos de su departamento porque, vino a decir, España había ideado carreteras, trenes y aeropuertos por encima de sus posibilidades y ya era hora de poner los pies en el suelo tal como estaba el panorama. También le tocó a la niña de los ojos de todos los gobiernos que han pasado por la Moncloa en las últimas dos décadas: la alta velocidad. Puso como ejemplo la línea de Cantabria, que uniría Madrid y Santander por Palencia. Sostuvo que no se podían desembolsar 2.000 millones de euros más solo por llegar 15 minutos antes a su destino.

EEUU NO SE LO PUEDE PERMITIR / No obstante, lo que podría haber sido un punto de inflexión en el diseño de la malla del AVE se quedó en nada, se queja el catedrático de Economía Aplicada de la Universitat de Barcelona Germà Bel. Pocos meses después, el propio Blanco firmaba un acuerdo con el gobierno de esa comunidad que aseguraba su ejecución: entrará en funcionamiento alrededor del 2015. Bel explica que la amenaza de expulsión de los socialistas del Ejecutivo cántabro (dirigido por

el Partido Regionalista de Cantabria) había pesado más que las intenciones de reconducir las cifras multimillonarias de la alta velocidad.

El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, puso números ayer a ese desembolso. Cifró en 64.000 millones de euros la inversión que se está ejecutando a día de hoy y le sumó otros 33.000 millones a lo largo de su historia, desde los 90. En total, 97.000 millones. Se le veía satisfecho, orgulloso, igual que lo está José Blanco cuando recibe a representantes del gobierno más poderoso del mundo, EEUU, para enseñarles la red del tren veloz. «Ustedes son muy ricos. Nosotros no nos lo podemos permitir», le confesó meses atrás el secretario de Estado de Transportes, Ray Lahood. ¿España sí puede?

MODELO CENTRALIZADO / Tanto Bel como el resto de expertos de este ámbito consultados responden que no. El catedrático de Infraestructura del Transport i Territori de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), Mateu Turró, señala que se ha obviado la viabilidad económica y el Gobierno español «se ha dejado llevar por criterios políticos» con el objetivo de «recentralizar el Estado».

Turró, que durante años fue director de proyectos del Banco Europeo de Inversiones, exige que «no se malgasten recursos públicos» porque «lo primero es saber quién pagará estas inversiones y cómo. Deberán hacerlo las próximas generaciones», concluye. Este ingeniero de caminos sostiene que aunque las inversiones en infraestructuras prácticamente no se recuperan nunca, se deberían elegir proyectos con una demanda

suficiente para al menos costear el mantenimiento del recorrido.

REHACER EL PLAN/ El Col·legi d'Enginyers elaboró meses atrás un modelo para evaluar la viabilidad económica de las infraestructuras. Reclamaba a los dirigentes políticos que dejaran de lado sus filias y fobias territoriales y tomaran las decisiones en función de los beneficios que pudiera reportar a la sociedad. El presidente de la comisión de ordenación territorial de este colegio profesional, Jordi Julià, subraya que históricamente se han cometido errores al elegir a qué dedicar el dinero de los contribuyentes.

Julià, experto en transportes, disculpa a los alcaldes, consejeros y presidentes autonómicos que han ido a reclamar al ministro de turno que ellos también querían estaciones de un tren que supuestamente convertía en oro todo lo que tocaba. Este ingeniero cree que se debería replantear el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) 2005-2010. «Hay que reconducir las cosas y ser más racional en lo que a la red de alta velocidad se refiere. Fomento tendría que hacer un nuevo plan», propone. Mateu Turró y Germà Bel se suman a esa reclamación de que se ponga el freno en aquellos proyectos en los que no está claro del todo su viabilidad.