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Hito ferroviario | Las carencias en BCN

En la ruta metropolitana, el AVE es un tren casi sin estaciones

De las 6 planificadas en una década de dudas solo existe una parte de la de Sants

A La Sagrera le faltan al menos 4 años de obras y hallar los últimos 300 millones

Miércoles, 9 de enero del 2013 Imprimir Enviar esta noticia Aumentar/ Reducir texto
RAMON COMORERA
BARCELONA

Un primer balance metropolitano de la apertura del tramo Barcelona-Figueres de la línea de alta velocidad (LAV) revela una de tantas paradojas de esta infraestructura moderna y eficiente, pero muy costosa. Hay mucho tren, pero muy poca estación para un área en la que viven cinco millones de personas de un país con poco más de siete. De la media docena de terminales planeadas en uno u otro momento de tantos años, más de una década, de dudas, debates y cambios, entre el Baix Llobregat, el Barcelonès y el Vallès Occidental, hoy no llega a una la que permite subir y bajar del tren veloz. Es la reforma parcial, o más bien un apaño provisional, de Sants.

Obras de la estructura de la estación de La Sagrera, el viernes. DANNY CAMINAL

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Información publicada en la página 6 de la sección de Tema del día de la edición impresa del día 09 de enero de 2013 VER ARCHIVO (.PDF)

Esta lista histórica de estaciones nonatas es la siguiente: la primera y muy principal de La Sagrera; la de Sants; la del municipio de El Prat de Llobregat; la de la terminal T-1 del aeropuerto; la del paseo de Gràcia barcelonés; y la del Vallès entre Sant Cugat y Cerdanyola. Es realmente mucho y a veces hasta disparatado, como mucho son, por ejemplo, las dimensiones de las terminales de Tarragona, en pleno campo, de Zaragoza Delicias o del gran dúo capitalino de Puerta de Atocha y Chamartín, por no ir más allá de la vasta península. Pero entre tanto y tan poco.

Descartadas absolutamente no hay casi ninguna, pero en obras, solo una, La Sagrera. Sin embargo, durante cuatro años, como mínimo, el AVE deberá pasar de largo de la que será la primera infraestructura férrea de Barcelona. De los casi mil millones que cuesta toda ella, dos tercios se van gastando en la estructura y los accesos, aunque a un ritmo que disminuye con el tiempo. Y lo que queda. Los 300 millones finales para pagar la arquitectura interior y las instalaciones habrá que ver cómo y cuándo se materializan. Será una prueba de fuego.

PLANES EN EL AIRE / La sucinta realidad del resto de paradas es como sigue. El proyecto de la de Sants, que prevé nada menos que doblar la capacidad actual, debería haberse ejecutado ya cuando en febrero del 2008 arribó el primer AVE del lejano oeste español. Sin embargo, lleva cinco años en el limbo, sin financiación ni pública ni privada, ni ningún calendario.

La intermodal (Rodalies y futuro metro L-9/L-10) del municipio de El Prat tiene solo unos andenes de hormigón en bruto que ven pasar, de largo, miles de AVE. Debía construirla la Generalitat en convenio con Adif, y el tripartito llegó a licitarla en el 2010, pero nada más.

La caja de la estación de la terminal T-1 del aeropuerto también existe pues se hizo con sus cimientos. Allí deben llegar igualmente la L-9 y Rodalies. La primera va al ralentí y se anuncia para el 2014. Las vías de las segundas también las adjudicó el Estado en el 2010, pero sin ningún efecto. Del proyecto contratado se cayó al final el tercer raíl del ancho europeo que sí figuraba en planes anteriores. Y que casi es una realidad en el enlace de Cercanías a la T-4 de Barajas. El AVE sí llegará pronto allí.

Las dos últimas estaciones, las menos definidas, no han pasado de ideas, pero han sido caballos de batalla de CiU. El hoy alcalde Xavier Trias, y también Artur Mas, llegaron a condicionar en la oposición el apoyo al túnel del Eixample a hacer la estación de paseo de Gràcia-Provença. Antes, CiU se enrocó con el trazado fuera de Barcelona por el Vallès que ponía la principal parada de la capital en Sant Cugat o Cerdanyola.

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