LA BÚSQUEDA DE LAS CAUSAS DEL DESCARRILAMIENTO MORTAL

Renfe y Adif descargan toda la responsabilidad en el maquinista

Un operario de Renfe en un vagón que descarga balasto sobre la zona en que ocurrió el siniestro.

Un operario de Renfe en un vagón que descarga balasto sobre la zona en que ocurrió el siniestro.

CRISTINA BUESA

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El Ministerio de Fomento, Renfe y Adif (responsable de la infraestructura viaria) salieron ayer al unísono a descargar toda la responsabilidad del accidente sobre el maquinista. Los tres aseguraron que la infraestructura y los sistemas de seguridad cumplían. Y señalaron con el dedo acusatorio al conductor del Alvia descarrilado en Santiago, Francisco José Garzón Amo, quien, todavía no se sabe porqué, iba a mucha más velocidad de lo que debía, como él mismo ha admitido. El ministerio, Renfe y Adif insistieron en que el recorrido es el que es, que el tren estaba en buenas condiciones y que el sistema de seguridad --a pesar de los continuos cambios que sufre la línea desde Madrid-- respondió.

La maquinaria institucional ha comenzado a rodar. Una vez superado el impacto de las primeras horas y con los primeros trenes circulando lentamente junto a los restos de los vagones siniestrados, los responsables ferroviarios empezaron a defender su parcela. El ministerio y Adif rechazaron que la curva donde se estrelló el tren híbrido fuera especialmente peligrosa. De hecho, otros ingenieros consultados por este diario admitieron que muchas entradas a ciudades con alta velocidad presentan trazados similares sin mayores problemas.

DEBERÍA HABER FRENADO/ El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, un alto directivo que se caracteriza por decir las cosas sin ambages, opinó que el maquinista debería haber comenzado a frenar cuatro kilómetros antes del punto donde descarriló. Recordó que desde la salida del último túnel el hombre tendría que saber, tal como le indicaba su hoja de itinerario, que el tren debía ponerse como mucho a 80 kilómetros por hora. Así, Ferre descargaba sobre Garzón la responsabilidad del descarrilamiento.

Los compañeros del maquinista discreparon. Algunos de los trabajadores que compartían habitualmente recorrido con él, como el conductor Manuel Mata, se quejaron de la brusquedad en el cambio de velocidad al llegar a un límite de 80 por hora procedente de un tramo de 220. Otras fuentes ferroviarias insistieron en que es obligación del profesional conocer las limitaciones de velocidad que debe respetar, los protocolos de actuación, una verdadera obsesión de la empresa, que da cursos de reciclaje constantemente.

CON ASFA DESDE OURENSE/ El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, en una conversación teléfonica con EL PERIÓDICO, reveló el galimatías de sistemas de seguridad que presenta esta ruta entre Madrid y Galicia, estrenada en diciembre del 2011, en tiempo de descuento, por el entonces ministro de Fomento en funciones, José Blanco. Así, entre Ourense y Santiago, y a pesar de que la infraestructura goza de la instalación del sistema de seguridad más avanzado (ERTMS), los trenes que circulan por allí lo hacen con el sistema más antiguo ASFA, contra lo que se había explicado en un primer momento.

Gómez-Pomar insistió en que ambos son seguros y que lo importante es que los conductores se adapten en cada momento a lo que les indican el tren, la vía y la señalización. No obstante, hay hasta cinco cambios de sistema de seguridad (ahora ERTMS, ahora ASFA) en la ruta Madrid-A Coruña. El ejecutivo de Renfe también cargó contra el maquinista: dijo que este había pasado 51 veces por ese tramo en el último año y medio, el tiempo que lleva en funcionamiento esta línea de velocidad alta.

Mientras las compañías volcaban sobre él toda la responsabilidad, el maquinista ne negaba anoche a declarar ante la policía.

PENDIENTES DE LA CAJA/ A lo que declare en su momento Garzón ante el juez por la acusación de 78 homicidios imprudentes, habrá que añadir lo que revele la caja negra del Alvia. Cuando el juez permita abrirla, lo primero que tendrá que hacer la empresa Bombardier, la firma constructora del tren junto con Talgo, será recargar la batería. Entonces se podrán escuchar las conversaciones en la cabina o por radio que tuvo el maquinista; si estaba con alguien y cómo respondió a las señales.

«Queremos que se sepa la verdad de lo que ocurrió», proclamó ayer la ministra de Fomento, Ana Pastor, tras visitar de nuevo la zona siniestrada. Ese mismo deseo expresó la Plataforma de Transport Públic, una entidad sin ánimo de lucro que históricamente ha sido crítica con el supuesto despilfarro que se ha hecho en líneas de alta velocidad o de altas prestaciones, como la del accidente. Su presidente, Ricard Riol, reclamó ayer que en una obra pública que ha supuesto tal desembolso «se limite la posibilidad de error humano» y que los sistemas de seguridad sean «coherentes» con el trazado. Pero ni Renfe ni Adif consideraron ayer la posibilidad de aplicar cambios o mejoras en este recorrido, más allá de la llegada oficial del AVE a Galicia, algo que no ocurrirá por lo menos hasta el 2018 y que dependerá de los recortados del ministerio de Pastor.

La diferencia entre trazado de velocidad alta y AVE (alta velocidad) es una de las explicaciones que ambas compañías se esforzarán en repetir durante los próximos meses. Adif y Renfe, que optan a un contrato de 13.000 millones de euros para construir alta velocidad en Brasil, quieren desligar la imagen del AVE del siniestro de Santiago: los brasileños exigen que las empresas concurrentes lleven cinco años libres de accidentes.