Los discapacitados exigen mejor acceso al transporte público

Ana Jonet, junto a un tren al cual no puede acceder en la estación de Gavà.

Ana Jonet, junto a un tren al cual no puede acceder en la estación de Gavà.

INMA SANTOS HERRERA

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La accesibilidad para las personas con discapacidad es mucho más que ascensores y rampas. Así lo explica Abel Muñoz, de 37 años, afectado por esclerosis múltiple y en silla de ruedas desde el 2013: «Las estaciones del metro de Hostafrancs (L-1) o Entença (L-5) son un buen ejemplo: tienen ascensores y accesos amplios hasta el andén, que deben haber supuesto una inversión importante, pero la parte de menor coste, la rampa de acceso al vagón, es baja y corta, y las ruedas de la silla se quedan clavadas». Las personas con discapacidad y la asociaciones que las representan reconocen el esfuerzo que ha hecho Barcelona para adaptar los medios de transporte (con el gran agujero negro de siempre, Rodalies), pero reclaman más mejoras, porque adaptación no es sinónimo de accesibilidad. Las decenas de cartas de denuncia recibidas Entre Todos dan fe de que queda trabajo por hacer.

Hoy, en Barcelona autobuses, minibuses y tranvías son totalmente accesibles (los interurbanos, en un 85%), la red de metro y la de Ferrocarrils de la Generalitat lo son en un 87% y un 96% respectivamente y hay un servicio especial con más de 60 taxis adaptados. El Tram es modélico, Ferrocarrils de la Generalitat solo tiene tres estaciones por adaptar y 121 de las 139 estaciones del metro de Barcelona están reformadas. La accesibilidad real, sin embargo, es otro asunto. Fanny Costa sufre desde el 2007 las limitaciones de una silla de ruedas manual, la de su marido, Santiago Hidalgo (57 años y enfermo de Párkinson). Viven a 500 metros de la estación de Virrei Amat (L-5), remodelada hace dos años, pero no la utilizan. «Es una estación estupenda, pero subir al vagón es un riesgo por el desnivel con el andén», describe. Hay una explicación: «El desnivel se supera en estaciones rectas elevando los andenes o con rampas metálicas en la cabecera. Pero las oscilaciones dinámicas al paso de los convoyes imponen unas distancias de tope (aceptable, según los estudios). En estaciones en curva (como Virrei Amat) las oscilaciones son mayores y se cambia la separación horizontal por la vertical, superior a la deseable», explica la Conselleria de Territori i Sostenibilitat. Fanny explica que la reforma del intercambiador de la L-5 a L-4 de Maragall le permitiría llegar en metro al Hospital de Sant Pau, donde su marido se visita. «Ahora, incluso si pudiese coger el metro en Virrei Amat (L-5) salvando el escalón del vagón, me vería obligada a ir hasta Dos de Maig para evitar el trasbordo y eso supone subir a pie Sant Quintí empujando la silla y los 80 kilos de mi marido», lamenta.

DISTANCIA CON LA RAMPA

¿Y el autobús? Desde enero del 2007, toda la flota de TMB (1.070 coches) está preparada para llevar personas con movilidad reducida: rampas, plataforma baja, suelo antideslizante, dos espacios para sillas de ruedas, pulsadores braille... Pero esa accesibilidad tampoco satisface por igual. «Todos tienen rampa, pero no permiten vehículos tipo scooter», afirma Mercè Clavero, trabajadora social y miembro de Aspaym (Asociación de Personas con Lesión Medular y Grandes Discapacidadades). Aunque el gran problema, según Montserrat García, responsable de Accessibilitat de Ecom (Federación de Entidades Colaboradoras con el Minusválido) está en las marquesinas de las paradas: «Las antiguas no tienen en cuenta la accesibilidad y las nuevas tienen el mismo problema de distancia entre la rampa y el suelo o el escalón».

Y luego está Rodalies, claro. «El año pasado fui a Sitges y me quedé tirada porque el último tren de la noche, en teoría adaptado, no lo estaba», explica Paquita Justicia, administrativa de 63 años y miembro de Amiba (Associació de Minusvàlids de Barcelona). Según cifras de Renfe, solo el 41% de la flota de trenes de Rodalies está adaptada y 14 trenes tienen una zona reservada con lavabo adaptado. La cantidad no es el único problema: es imposible saber a qué hora pasará un tren adaptado por cada estación. El 70% de las 106 estaciones están adaptadas, pero «¿de qué sirve si el tren no lo está y hay un desnivel de dos escalones?», pregunta Clavero. Hay casos, apuntan desde Ecom, en los que el espacio entre el tren y el andén es insalvable pese a la rampa.

La otra alternativa es el servicio de taxi puerta a puerta, gestionado y financiado por el Institut Municipal de Persones amb Discapacitat y el Àrea Metropolitana de Barcelona: 63 taxis adaptados por 2,15 euros por trayecto. Fanny y su marido han encontrado en este servicio la solución a sus desplazamientos al médico y la asociación de enfermos de Párkinson. Pero no es un servicio perfecto: «Teóricamente puedes solicitarlo con una antelación mínima de una hora, pero hay mucha demanda [en el 2014, 4.845 personas se beneficiaron del servicio, un 17,1% más que el 2013] y si no lo reservas 48 horas antes, puedes quedarte sin», explica Abel.

LA MEGAFONÍA

Las barreras arquitectónicas no son el único obstáculo para la accesibilidad real. «Un entorno también ha de ser comprensible, es decir, accesible cognitivamente», dice Rosa Cadenas, presidenta de la Federació Catalana de la Discapacitat Intel·lectual (Dincat). Por eso, usuarios y asociaciones piden una adecuada señalización de carteles e información al usuario (comprensible, de lectura fácil y con pictogramas). «Es importante que el personal de información, revisores y conductores tengan nociones de atención y comunicación con estas personas», subraya Cadenas. FGC y TMB trabajan en este aspecto en colaboración con diversas entidades. También se imparten protocolos de gestión específica para estos colectivos a los operadores que atienden la megafonía de toda la red de metro.

Desde TMB destacan también la adaptación de las instalaciones para personas sordas y ciegas. «Se han incorporado senderos para invidentes en paradas de bus y en una decena de estaciones de metro», afirman.  Dolors Luna, jefa de la Unidad de Autonomía  Personal de ONCE Catalunya, recuerda que queda trabajo por hacer: garantizar la información de horarios, precios y recorridos («Hacer una web o una app accesible para todos [con voz] no es más caro», dice Luna); completar la localización de paradas de bus y tranvía con señalización podotáctil o con franjas de texturas en el metro; mejorar la megafonía en el bus y la compra de billetes en las expendedoras... Todo por la accesibilidad real.