El accidente del metro de València, una década de herida abierta

Hace un año que las víctimas del accidente de Metrovalencia ya no se reúnen en la plaza de la Virgen, desde donde cada mes pidieron una investigación exhaustiva sobre el siniestro en el que fallecieron 43 personas y 47 resultaron heridas el 3 de julio de 2006 y que se dirimieran las responsabilidades políticas de lo sucedido. Nunca creyeron que la única causa del accidente fuera el exceso de velocidad ni la responsabilidad penal, exclusiva del maquinista fallecido. Por eso, pese a que el compromiso del nuevo Consell de dar un cierre político "digno" al caso les hizo abandonar la plaza, la causa judicial -abierta pese a las trabas de la jueza que la trató de archivar en dos ocasiones- les mantiene alerta.

Motivos tienen para estarlo. La nueva investigación en el Parlamento autonómico ha revelado testimonios y documentos que no se incorporaron a la primera comisión que, de forma apresurada y con la mayoría de los testigos aleccionados por el PP con la ayuda de una consultora, concluyó en agosto del 2006 que la línea del metro era segura y que el accidente fue "imprevisible" e "inevitable".

Ni el expresidente Francisco Camps ni otros dirigentes han hecho acto de contrición, pero la segunda comisión parlamentaria sí ha repartido responsabilidades. Los más de 70 comparecientes que han pasado por el Parlamento han evidenciado que Camps, el fallecido consejero de Infraestructuras José Ramón García Antón y Juan Cotino, que se encargó de visitar a algunos de los afectados, fueron responsables de la mala gestión y la falta de inversión en la seguridad ferroviaria, y lucharon "constantemente contra la verdad", mintieron a la sociedad y maltrataron a las víctimas ayudándose de Canal 9 para amplificar la versión oficial y silenciar las voces discordantes.

LAS NUEVAS REVELACIONES

Técnicos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y expertos independientes que esta vez sí pasaron por el Parlamento explicaron que a partir de "múltiples deficiencias en la gestión" podría concluirse que la línea 1 era insegura. Así lo demuestran los descarrilamientos previos que había sufrido el tren siniestrado, omitidos en la primera investigación; un informe que dos años antes del accidente ya demandaba que los convoyes debían renovarse por estar obsoletos; las deficiencias en la fijación de las ventanas (que se caían con los trenes en marcha, lo que agravó la mortandad del siniestro); o la mala programación del sistema de frenado, que permitía circular a 80 kilómetros por hora, cuando la velocidad máxima permitida era 40 en aquel tramo. 

{"zeta-legacy-despiece-vertical":{"title":"El misterioso traslado del cad\u00e1ver\u00a0del maquinista","text":"Una de las revelaciones de la reciente comisi\u00f3n parlamentaria afecta al motivo por el que inicialmente se dio carpetazo a la instrucci\u00f3n judicial. Seg\u00fan una m\u00e9dica del SAMU que atendi\u00f3 en la tragedia, el cad\u00e1ver del maquinista estaba dentro de la cabina y no fuera, como se\u00f1al\u00f3 el informe policial. El forense del Instituto de Medicina Legal de Valencia, Manuel Vel\u00e1zquez, tambi\u00e9n dijo en Les Corts que no era \"normal\"\u00a0que la jueza decidiera \"que los forenses no estuvi\u00e9ramos presentes en el levantamiento de cad\u00e1veres\", tarea que encarg\u00f3 a la Polic\u00eda Judicial. Ante las dudas sobre el traslado, la magistrada\u00a0ha pedido la imputaci\u00f3n de la doctora \"por acusar a la polic\u00eda de falsear informes\"."}}

Además de la nueva investigación parlamentaria, la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio, símbolo infatigable de la lucha, ha conseguido parte de la reparación que reclamaba en el plano político y social. El presidente Ximo Puig les ha recibido, cosa que no hizo Camps, y Les Corts aprobarán ahora una ley de seguridad ferroviaria que el PP prometió en el 2006. Además, la estación donde el metro descarriló y a la que el PP cambió el nombre para borrar el recuerdo, ha recuperado su nomenclatura primigenia.

DESCONTENTO CON LA JUSTICIA

Sin embargo, las víctimas temen que la investigación judicial, en manos de la misma instructora que ordenó el desguace del vagón siniestrado y no vio nada sospechoso en que FGV borrara su caja negra, vuelva a quedar en nada. En la primera fase de instrucción, la magistrada Nieves Molina solo pidió al perito de ADIF -posteriormente imputado en el caso del accidente de Santiago- que comprobara si la velocidad era causa suficiente para el descarrilamiento, y este, tras realizar una simulación basada en información proporcionada exclusivamente por FGV, concluyó que así era.

No obstante, en el 2014 la jueza tuvo que reabrir la causa por "hechos y datos nuevos que en su momento no se valoraron" y que, según la fiscalía, podrían ser constitutivos de delitos de homicidio y lesiones por imprudencia profesional. Sin embargo, en diversas ocasiones la jueza ha rechazado encargar nuevas pruebas periciales o llamar a más testigos. Así sucedió hace unos días, cuando en lugar de citar a una nueva testigo emanada de la comisión parlamentaria, que desmentía la versión dada por la policía, decidió imputarla "por acusar a la policía de falsear informes".

Hasta ahora hay nueve directivos de FGV imputados. Sobre seis de ellos, la jueza no ve "datos relevantes" para investigarlos, pero aceptó la petición de las familias y la fiscalía para evitar la prescripción de los delitos, que caducarían hoy, en el décimo aniversario de un siniestro del que todavía quedan muchas heridas por cerrar. 

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