La curva fatal carece de la seguridad más avanzada

A la espera de que las investigaciones determinen el grado de responsabilidad del maquinista, hay algunas cosas que están claras. Si en el tramo en el que el tren descarriló hubiera habido otrosistema de seguridad más moderno, como el que regía en el tramo inmediatamente anterior de la misma vía (ERTMS), habitual en las nuevas líneas de alta velocidad, el exceso de velocidad mortal no se habría producido. El ERTMS (European Rail Traffic Management System)habría frenado al Alvia. Sin saber todavía por qué el maquinista tomó la curva de A Grandeira a más del doble de la velocidad límite, el ERTMS lo hubiera evitado.

En la carta de itinerario que el trabajador de Renfe tenía sobre el cuadro de mandos -una información que llevan siempre delante- se especifica que, justamente a la altura del kilómetro 84,2, antes de llegar a la bifurcación, se rebaja la velocidad máxima permitida de los 220 kilómetros por hora a 80. También es el punto exacto en el que se abandona el sistema de seguridad ERTMS por otro, seguro pero más antiguo:ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático).

Este solo frena al tren si este se salta un semáforo o una señal de limitación extraordinaria, por ejemplo, por obras. Pero si el tren lleva exceso de velocidad pero no se salta ninguna señal, el ASFA no actúa. El ASFA rige en toda la red ferroviaria convencional española y en algunos tramos de las líneas de AVE, en las que coexiste con el ERTMS, como la del accidente.

'DIÁLOGO' CONSTANTE

 Si en el tramo del siniestro hubiera habido ERTMS, dispositivo más moderno e inteligente en el que la infraestructura y el tren 'dialogan' constantemente, un exceso de velocidad habría sido neutralizado inmediatamente.

El ERTMS, que el maquinista había abandonado un instante antes (véase el gráfico adjunto), sí supervisa estrictamente la velocidad del tren. Por eso en ocasiones algunos responsables de la operadora o de las constructoras de los trenes aseguran que se trata de una conducción completamente segura.

El sistema envía señales al tren para que, por ejemplo, si en los siguientes 10 kilómetros debe reducir de 250 kilómetros por hora a 100, se haga de forma paulatina. Es lo que se conoce como "curva de frenado". Va midiendo la velocidad y la distancia que quedan y el cuentakilómetros señala cómo debe ir frenando. Si el maquinista hace caso omiso, el sistema le avisa con pitidos y luces, a él y al centro de control. Solo permite 'desobediencias' en los tres kilómetros siguientes al punto de la orden. Si persiste en la desobediencia, el sistema frena el tren. Si en la curva hubiera habido ERTMS, no habría habido drama.