El año electoral lleva el nuevo 'AVE lento' a 16 ciudades más

Con el año electoral llega la consabida sucesión de inauguraciones de líneas ferroviarias, toda una tradición desde que Felipe González descubrió el AVE. Nada menos que 16 ciudades españolas más podrán subirse por vez primera a un tren moderno gracias a una red que suma otros mil kilómetros. ¿Se trata de un nuevo despilfarro como sostienen los cada vez más numerosos detractores de este modo de transporte? Quizás aún lo sea en parte, pero estas críticas parecen ignorar que la alta velocidad española ya no es lo que era.

Los trenes correrán menos, aunque lo suficiente para ganar en tiempo al coche, y las líneas son un 64% más baratas de construir, según los gestores de la obras. Es el nuevo 'AVE lento', 'AVE low cost' (de bajo coste) o, simplemente, un tren moderno, como se le quiera denominar.

El giro lo ha dado el Ministerio de Fomento casi en la sombra. Obligado por la restricciones presupuestarias, ha hecho de la necesidad virtud y en cada nuevo trazado ha adaptado los proyectos a la nueva realidad. Se trataba de construir lo que fuentes próximas a Adif, la sociedad pública que pilota las obras, denomina «un tren de altas prestaciones sostenible que diera sentido a lo que estaba hecho o planificado». Su presidente, Gonzalo Ferré, no pudo ser más expresivo al poco de tomar posesión. «La red de AVE no tiene ni pies ni cabeza con el actual número de pasajeros», sentenció.

ESTACIONES EN EL CENTRO

Quizás lo más simbólico de la nueva etapa sea la supresión de raíz de las 'estaciones de autor', proyectos milmillonarios confeccionados por arquitectos estrella en los extrarradios de las ciudades. Ahora se ha optado por reformar las viejas terminales situadas en los centros urbanos prescindiendo a su vez del soterramiento de vías. Aunque al respetar los antiguos trazados a la entrada de los municipios se pierdan unos minutos, el viajero los recupera al no tener que desplazarse fuera del ciudad como ocurre en Camp de Tarragona, Guadalajara o Segovia, algunas de las ubicaciones más disparatadas.

Pero el mayor ahorro proviene de los cambios en la vía. El ejemplo más extremo es el del supuesto AVE a Extremadura, donde se ha aprovechado la plataforma de hormigón del nonato AVE a Lisboa que ya se había construido entre Plasencia y Badajoz, para tirar una vía de ancho ibérico sin electrificar por la que circularán trenes diésel a menos de 200 kilómetros por hora.

Ninguna de las nuevas líneas pasará inicialmente de esa velocidad (frente a los 350 km/h del Madrid Barcelona) porque salen de fábrica con el sistema de señalización ASFA. Cuando se les instale el más moderno ERTMS, pocas superarán los 250, porque una buena parte de los convoyes compartirán viaje con los mercancías, regionales o incluso cercanías. Otras siguen siendo de ancho ibérico, aprovechan en todo o en parte los trazados de las líneas convencionales, o bien van en vía única que, además de rebajar la inversión, reduce los gastos de mantenimiento a la mitad. «Para hacer las nuevas líneas proyectadas hubiéramos tenido que invertir 14.000 millones pero con 5.000 ha bastado», destacan las citadas fuentes de Adif.

RACIONALIDAD

«Hay que reconocer que Ana Pastor ha llevado a cabo un esfuerzo racionalizador como ningún ministro anterior, opina Ricard Riol, presidente de Promoció del Transport Públic (PTC), una plataforma de expertos y usuarios que denuncia desde hace años los «disparates» de la red de alta velocidad.

Riol cree que la controversia entre detractores y partidarios del AVE es en parte un falso debate que mira más al pasado que al futuro, probablemente porque los economistas de Fedea o Ciutadans desconocen que lo que se hace ya no es el AVE de siempre y porque el ministerio «se empeña en hablar de AVE para que parezca que mantiene sus promesas electorales». Hay que recordar que Aznar prometió llevar el AVE a todas las capitales y situarlas a un máximo de tres horas de Madrid. Luego Zapatero dobló la apuesta.

El talón de Aquiles de la actual Administración ha sido seguir relegando el corredor mediterráneo, casi paralizado estos cuatro años, mientras se mantenía la apuesta de llegar a Galicia por Zamora. Para Riol el giro de Fomento debería ir más allá. «Los alcaldes y las comunidades autónomas deberían reclamar que se ponga el foco en los regionales y los cercanías, la movilidad cotidiana de los ciudadanos», argumenta.