Las incógnitas del accidente

1 ¿A qué velocidad iba el tren que atropelló a las víctimas?

Los responsables de Renfe aseguraron desde el primer momento que el Alaris que arrolló a las víctimas viajaba a la velocidad que debía. Un alto cargo de la compañía aseguró a este diario que el convoy que cubría el trayecto entre Alicante y Barcelona iba a 139 kilómetros por hora cuando ocurrió el accidente. El límite que tienen fijado los trenes al pasar por este punto es de 150 kilómetros por hora y, una vez sobrepasan la estación de Platja de Castelldefels, pueden aumentarla hasta los 160 kilómetros por hora.

El Alaris, que había salido de Alicante a las 18.20 horas, tenía previsto llegar a Sants a las 23.46 horas. En el momento del siniestro viajaban 47 personas en la unidad, que fueron evacuadas en autocar hasta la capital catalana. El Rodalies del que habían descendido los fallecidos y heridos continuó normalmente su marcha en dirección a Garraf, Sitges y Vilanova i la Geltrú (Garraf) porque tampoco supo hasta más tarde lo que había sucedido a sus espaldas.

2 ¿Había suficiente personal en la estación?

No había ni un solo trabajador de Renfe en la estación en el momento del accidente, a pesar de que el secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán, aseguró en su comparecencia pública que había gente trabajando dentro. Según fuentes de la compañía, a las 22.00 horas había acabado su turno el responsable de Platja de Castelldefels. Alrededor de las 23.30 horas, siete minutos después del trágico suceso, estaba previsto que comenzara a trabajar un equipo de seguridad de 12 personas.

Esta docena de vigilantes formaban parte del dispositivo de 28 que la empresa ferroviaria había decidido repartir por las estaciones más concurridas de Rodalies durante la verbena, algo habitual también en la celebración de otras festividades como el Carnaval de Sitges o cuando hay una carrera en Montmeló. Los guardias de seguridad tenían la responsabilidad de controlar los accesos toda la noche y sobre todo de madrugada, cuando volvían a casa la mayoría de clientes.

3 ¿Por qué estaba cerrada la plataforma superior?

 La remodelación de la estación se inauguró en octubre del 2009. Una de sus principales mejoras consistió en construir un paso subterráneo de 21,5 metros de longitud que permitió cerrar un paso elevado de hormigón que atraviesa las vías.

Desde entonces, esta plataforma se cerró al público. Según expusieron varios responsables municipales, de la Generalitat y de Renfe, se trataba de un paso de uso estrictamente local, desvinculado del servicio ferroviario. No obstante, una simple cadena de hierro, fácilmente traspasable, vetaba el paso. Muchos de los testigos alertaron de que, como solo acudían a este lugar una vez al año, desconocían el cambio de uso de este paso. Además, si subían por la rampa de la plataforma, una puerta les impedía continuar. Algunos vecinos aseguraron que en este punto se podría aprovechar para poner un control de acceso, un simple torno para salir, algo que se descartó en su día por las dificultades para luchar contra el fraude.

4 ¿La salida hacia el exterior estaba bien señalizada?

En el andén número 2, el más alejado de la playa y del edificio de la estación, hay tres grupos de carteles en los que se indica dónde está la salida. Son rótulos de color gris que están junto al nombre de la parada y también de la dirección hacia la que van los trenes (en este caso Vilanova-Sant Vicenç de Calders). Sin embargo, el primero de los indicadores de salida está más o menos a la mitad de un andén que tiene unos 160 metros de longitud. Si los pasajeros viajan en una unidad como la de Rodalies del miércoles, las primeras puertas del tren quedan a más de 80 pasos del cartel. A pesar de que las autoridades recalcaron que los paneles dirigían claramente hacia el paso subterráneo o el ascensor, podría haberse dado el caso de que algunos dudaran de dónde estaba el camino y más todavía si al llegar a la plataforma superior estaba inhabilitada con una cadena. En total, si los viajeros de las primeras puertas hubieran tomado la dirección correcta, deberían haber recorrido un centenar de metros.

5 ¿Se emitió un mensaje de alerta por megafonía?

La megafonía de la práctica mayoría de las estaciones de la red de Rodalies está automatizada. Esto quiere decir que casi todos los mensajes que emiten los altavoces proceden del centro de control que Renfe tiene ubicado en la estación barcelonesa de El Clot. Se trata, por ejemplo, de recordatorios sobre la prohibición de fumar o acerca del veto de cruzar las vías.

Además de estas comunicaciones, también se pueden transmitir mensajes específicos para una instalación concreta, que se pueden anunciar desde la misma estación (en este caso era imposible porque no había nadie) o desde el centro de control. Entre estos supuestos está el de la circulación de un servicio que no tenga previsto detenerse. La megafonía recuerda esa circunstancia y, a veces, pide que los clientes no se acerquen a los raíles. La noche de la verbena no se produjo ningún aviso de este tipo en Platja de Castelldefels cuando el Alaris estaba a punto de llegar, según admitieron diversas fuentes autorizadas.

6 ¿La iluminación en Platja de Castelldefels era la indicada?

A pesar de ser una estación recientemente remodelada, el aspecto de las instalaciones no es demasiado bueno. Los matojos crecen desordenadamente junto a los andenes y una marquesina con bancos. Además, en la vía 2, junto a la autovía C-31, solo hay cinco farolas que, según advierten vecinos y testigos, dan una luz demasiado mortecina que se antoja insuficiente.

Una vez se recorre el centenar de metros hasta el paso subterráneo y se alcanza el otro lado de la estación, junto al edificio de la terminal, la situación mejora ostensiblemente. Aparte de los mismos cinco puntos de luz, la terminal cuenta con iluminación adicional y, tras el edificio, está a muy poca distancia de los restaurantes y bares y de los inmuebles de los vecinos. La acumulación de basura por los márgenes es otro de los componentes que contribuye a la sensación de abandono a pesar de que hay papeleras bien distribuidas por todo el recinto.

7 ¿El Alaris avisó de que estaba a punto de pasar?

 El tráfico de la línea R-2 se reabrió ayer media hora después del mediodía. Desde ese momento comenzaron a circular servicios que, casi sin excepción, hacían sonar la bocina cada vez que se disponían a superar el escenario de la tragedia.

Hay versiones contradictorias sobre si el Alaris actuó del mismo modo la noche del accidente. Varios testigos aseguraban que no fue así, mientras las fuentes oficiales replicaban que sí lo hizo, a pesar de que no es obligatorio. Sea como fuere, circulando a la velocidad que lo hacía, si el conductor pitó, probablemente era demasiado tarde y el gran volumen de personas que había en las vías no acertó a escapar a tiempo.

El hecho de que el convoy llevara o no luces fue otro de los aspectos que se puso ayer en duda. En este caso, Renfe no albergó duda alguna y aseguró que el servicio entre Alacant y Barcelona llevaba en marcha los focos que está obligado a activar.

8 ¿Es excepcional que la gente cruce por las vías en el apeadero?

No. Cruzar por las vías en el apeadero de Platja de Castelldefels no es un hecho aislado que tan solo sucede en verbenas de Sant Joan o cuando hay una gran aglomeración de gente en los andenes. Desde hace mucho tiempo, años, numerosos usuarios de esta instalación han preferido cometer la imprudencia a dar un rodeo que les haga gastar algunos minutos más. Ayer, pocas horas después, había quien aún dudaba si repetir la osadía. De hecho, una joven de 19 años murió atropellada hace poco más de un año (el 4 de marzo del 2009) en este lugar cuando cruzaba de forma indebida las vías pese a la existencia del paso elevado que ahora está cerrado con una cadena de hierro, según concluyó una investigación abierta por el Ministerio de Fomento. La joven trató de atravesar las vías por detrás de un tren estacionado en la vía 1, del cual acababa de bajar. Otra unidad que iba por la otra vía, la arrolló a una velocidad de 138 kilómetros por hora.

9 ¿Deben compartir vía trenes de velocidades tan dispares?

Desde que se estrenó la línea del AVE que une Barcelona y Madrid en febrero del 2008, todos los servicios que unen estas ciudades y también muchos de los destinos a Andalucia, entre otros, ya se realizan por el trazado de ancho internacional. Eso ha permitido liberar de muchos trenes la vía de Rodalies.

Sin embargo, continúa habiendo una serie de trayectos que, por culpa de la falta de infraestructura, deben pasar obligatoriamente por estas vías. Este es el caso de los viajes que se realizan por el corredor del Mediterráneo: el concurrido Euromed, por ejemplo, que une Alicante, Valencia, Castelló, Tarragona y la capital catalana. Estos servicios pueden circular a más de 160 kilómetros por hora y, a pesar de que reducen la marcha al cruzar una estación, la convivencia con unos Rodalies que brindan velocidades mucho más bajas se antoja complicada. Y los usuarios alertan de que el paso de estos convoyes levanta un rebufo peligroso.

10 ¿Los tornos de salida estaban abiertos?

Para facilitar el paso de los centenares de viajeros que una noche así se apean en una estación como esta, es habitual que se desactiven los tornos, que en este caso son mamparas de cristal. Según aseguró el titular de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, todos ellos estaban abiertos la noche del miércoles. En total son tres, además del torniquete que funciona también como control de acceso.

Esta facilidad permite que los clientes salgan de la estación con fluidez, una de las prioridades de los gestores de la infraestructura. Los días que hay menos público, los viajeros tardan unos segundos más porque los tornos están cerrados y, hasta que la máquina no detecta que hay una sola persona, no abre la mampara. En otras estaciones de Rodalies y también de otros transportes, como el metro de Barcelona o los Ferrocarrils de la Generalitat, se obliga a cancelar de nuevo el billete como modo de control y así evitar el fraude.