El arroyo junto a la pista agravó el destino de las víctimas del MD-82

La existencia de un curso de agua con abundante caudal en el interior del aeropuerto de Barajas agravó aún más la tragedia del 20 de agosto. Buena parte del fuselaje del MD-82 cayó en el arroyo de la Vega y muchas de las víctimas fueron rescatadas de las aguas por los servicios de emergencia mientras permanecían amarradas en los asientos del avión por los cinturones de seguridad. Al menos uno de los 154 fallecidos murió ahogado en el agua, según reveló la autopsia y han confirmado a EL PERIÓDICO varias fuentes judiciales.

Uno de los supervivientes del accidente, Leandro Ortega, de 22 años, y que viajaba en la tercera fila del avión siniestrado fue rescatado por los bomberos de Barajas cuando el agua del arroyo ya casi empezaba a entrarle por la boca, según relató él mismo. El joven sufrió una contusión pulmonar y se recupera de las lesiones. A punto de morir ahogado también estuvo Pedro Ángel González, otro de los supervivientes del siniestro que en su caso volaba en el asiento 5E del avión de Spanair. Otros casos han quedado de momento en el anonimato.

CONSECUENCIAS ECONÓMICAS

El hecho de que una de las víctimas mortales haya fallecido ahogada tendrá, además, consecuencias a la hora de reclamar indemnizaciones a la compañía aseguradora. No es lo mismo, a efectos legales, que la muerte se produzca por efecto directo del impacto de la aeronave o de la explosión que por un elemento externo como es el riachuelo.

¿Podía haberse evitado este sufrimiento adicional? Es probable que cuando termine sus trabajos, la comisión de investigación del accidente recomiende cubrir el curso de agua, así como nivelar el barranco por el que se precipitó el avión al salirse de la franja lateral de seguridad obligatoria. Sin ese pronunciado desnivel, la tragedia podía haberse saldado con unos pocos heridos, como muestran las fotografías de las marcas dejadas en el suelo por el tren de aterrizaje del MD-82 justo antes del desnivel. El piloto había conseguido posar el avión, estabilizarlo y rodar en zigzag en la franja situada antes del fatídico terraplén.

Todos los expertos advierten de que los aeropuertos no pueden ser como los circuitos automovilísticos o de motos, donde una salida de pista es amortiguada en un altísimo porcentaje por las protecciones y áreas de frenada. De lo contrario, sería imposible construirlos más que en interior de un desierto. Deben cumplir, eso sí, los mínimos que marca la normativa internacional, y todos los de España se atienen a ella.

TRAS UNAS INUNDACIONES

Tras cada accidente, la comisión oficial de investigación constituida al efecto recomienda unas mejoras a partir de los riesgos detectados, pero no siempre las cumplen los aeropuertos o, según el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), casi nunca. El accidente de un Boeing 737-400 de la compañía KLM ocurrido el 28 de noviembre del año 2004 en el aeropuerto de El Prat reveló el peligro para los aviones que suponía una acequia construida tras unas inundaciones junto a la pista 25L. La acequia era necesaria para la evacuación de aguas pluviales y mantener el frágil ecosistema del entorno, pero podía haber convertido en tragedia lo que solo fue un tremendo susto para los 140 pasajeros que viajaban a bordo. El siniestro se saldó con solo cinco heridos leves.

La aeronave quedó con el morro suspendido sobre el curso de agua y el tren de aterrizaje, al borde del precipicio. Fue casi un milagro que el aparato, que se salió de la pista a unos 170 kilómetros por hora, pudiera parar en los 107 metros que le separaban de la acequia.

El informe es taxativo cuando dice que "es obvio que el muro exterior del canal excedía la pendiente ascendente máxima recomendada por la OACI el organismo internacional de referencia y suponía un peligro para las aeronaves". La pendiente máxima recomendada es del 5%, lo que tiene un sentido lógico: el principal problema de la acequia no es que transporte agua (su profundidad es de 1,5 metros), sino que su muro exterior se convierta en un obstáculo contra el que pueda impactar una aeronave.

UNA GRAN INVERSIÓN

El documento reconocía que no se pueden cumplir siempre las recomendaciones de la OACI y admitía que en el caso del canal, "el recubrimiento supondría una inversión muy grande", pero acto seguido advertía a AENA de que "el peligro que el canal plantea sobre grandes aviones que se pueden salir de la pista a altas velocidades hace necesario pensar en posibles soluciones o medidas alternativas de prevención y, por lo tanto, se emite una recomendación de seguridad al respecto".

El director del aeropuerto, Fernando Echegaray, aseguró ayer que la recomendación se ha aplicado por la vía de "suavizar" la pendiente exterior de la acequia. Esta no puede eliminarse ni cubrirse "por exigencias de la declaración de impacto ambiental", pero sí podía rebajarse, de modo que la pendiente fuera inferior al 5% reclamado por la OACI.

Echegaray quiso destacar que el aeropuerto de El Prat no solo "cumple" lo que dicta la normativa internacional, sino que, además, aplica todas las recomendaciones formuladas por las comisiones de investigación y por los organismos internacionales que es posible llevar a término.