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En dependencia | EL PROCESO

Conducir una multinacional

Fabricar automóviles, en cualquier país, es ensamblar piezas provenientes de todo el mundo

Jueves, 15 de noviembre del 2012 Imprimir Enviar esta noticia Aumentar/ Reducir texto
JOSEP MARIA URETA

Una de las descripciones más frecuente sobre la industria del automóvil en España, que tiene ya medio de siglo de vigencia, es que este país es capaz de fabricar todas las piezas del coche, menos el coche. Puede sonar a paradójico o poco ajustado a la realidad, pero tiene su explicación. En España conviven una decena de multinacionales con factorías esparcidas por toda la geografía, desde Martorell a Vigo o Valladolid. Junto a ellas, literalmente (a unos 40 kilómetros), decenas de pymes que, bajo el genérico de auxiliares del automóvil, son en buena parte españolas y proveen a todos los fabricantes. Pero no todos los componentes.

Cadena de montaje del nuevo modelo León, en la factoría de Seat de Martorell, el pasado octubre. NÚRIA PUENTES

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Información publicada en la página 31 de la sección de Política de la edición impresa del día 15 de noviembre de 2012 VER ARCHIVO (.PDF)

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Veamos el caso más emblemático para Catalunya, la planta de Seat en Martorell, filial de la multinacional global Volkswagen (VW). Cualquiera de sus modelos puede llevar el made in spain (hecho en España), aunque también se podría decir made by VW (hecho por Volkswagen) si se quiere aludir a la estrategia de ensamblaje. Los motores de Seat nacen en la fundición de VW en Puebla (México), se acaban en Salzgiter (Alemania) con piezas de proveedores alemanes y se completan en Martorell con los proveedores de proximidad que ensamblan puertas, salpicaderos o parachoques. Estos mismos proveedores están en Catalunya como también en Valladolid, en Figueruelas o en Almusafes. No son de esa zona, solo proveen a la marca multinacional allí donde se encuentre.

Destripar un coche por piezas es encontrarse decenas de made in distintas aunque no estén identificadas como tales. Por eso la industria mundial del automóvil funciona en dependencia y sus almacenes de piezas a ensamblar son los aviones, barcos o camiones que las trasladan. Siguiendo con el ejemplo -puramente teórico- de Seat y el intento de imaginar su futuro en una posible Catalunya independiente, habría que partir de tres premisas. Primera, que está aquí porque su dueño, VW, la ve muy rentable. Aunque desde el punto de vista contable, las pérdidas de Seat se compensan con los impuestos de ventas de los modelos de VW en España. ¿Dónde quedaría la comercial VW? Segunda, si Catalunya será vista como un lugar estratégico para seguir vendiendo coches en el mercado local (no más de 200.000, que en lugar de llamarse Córdoba, León o Arosa podrían catalanizarse y llamarse Cadaqués o Estopa) o una planta de VW del sur de Europa con capacidad exportadora, (España incluida) a un área mayor.

Y tercera, quizá la clave. ¿Sería una Seat dentro de la UE y del euro, o con aranceles como país tercero? En este segundo escenario, se pierde o se gana competitividad, según se elija: sería más caro exportar por los impuestos de aduana, pero si existe un Estado propio también puede facilitar convertir a Catalunya en un país que fabrica bien porque sabe hacerlo, pero barato por necesidad de competir. Y conste que el I +D de un nuevo modelo es caro (¿dónde se haría?) y que fabricar coches consume mucha energía, cuyos precios marcaría el regulador catalán.

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