Renfe y Adif: Un matrimonio forzoso, sin amor

La de Ana Pastor justo antes de empezar la campaña electoral anunciando una inversión histórica de 1257 millones de euros en Cercanías de Catalunya, era la enésima de las promesas que des del Ministerio de Fomento se hacía como quien promete repetidamente a un niño aquello que quiere oír, creando una falsa esperanza en los miles de usuarios que a diario dependen de esos trenes para levantar las persianas de sus negocios, ir a su puesto de trabajo amenazado o a aquella entrevista de trabajo que le puede salvar su futuro. Ilusionado en creer que esa vez será la de verdad, incluso da veracidad a esa promesa como un espejismo en el desierto. Pero no. Una vez más pasan los días y las cosas continúan igual.

En la Península la primera línea de tren que se construyó el año 1848 fue la que unía Barcelona con Mataró, con un recorrido muy similar al que lo continúa haciendo hoy. Fue la primera y única vez que Catalunya iba a la avanzada en infraestructuras ferroviarias porque, pocos años después, Madrid empezaba a ser la prioridad de las políticas ferroviarias del Estado con la construcción de un ferrocarril entre Madrid y Aranjuez cuyo objetivo era transportar al principio y fin de temporada a la corte real entre la Capital del Reino y el Palacio donde la Reina Isabel ll pasaba sus largas vacaciones.

Cercanías de Catalunya transporta a diario 300.000 personas. Es uno de los servicios más usados y rentables de los que comercializa a día de hoy la compañía pública de ferrocarriles españoles Renfe. Aunque la patata caliente de su gestión fue transferida en 2010, no sin una lucha larga al Govern de la Generalitat, la titularidad de la infraestructura –que tantos problemas da a diario– aún está en manos del Estado y Adif y la explotación del servicio concedida a Renfe, a pesar de la voluntad de los 'consellers' Nadal y Recoder y de los Secretarios de Mobilidad Manel Nadal y Damià Calvet, que trataron de liberalizar el servicio como ocurre en la gran mayoría de países del mundo ofreciendo al usuario un mejor servicio. El exsecretario de Estado de infraestructuras, Víctor Morlán, en 2011 lo dejaba claro: la ley española dice eso y no se va cambiar. Cortaba entonces cualquier propuesta de no renovar el contrato que finalizaba con Renfe y Adif. La concesión de la gestión de Cercanías a manos de la administración catalana, entonces estaba algo más que contaminada: tenía unas gotas de mala leche y cinismo.

El no a la liberalización abrió las puertas a unas reuniones semanales, los viernes, en las que representantes de Fomento, la Generalitat y Renfe seguían las evoluciones de la prestación del servicio y de las incidencias que casi a diario padecía el servicio. Tal vez por el volumen de problemas a resolver o por la falta de voluntad de alguna de las partes de dar solución a esos problemas constantes, esa cita semanal con el agravio que padecían y padecen los usuarios catalanes dejó de convocarse en breve. Como muchas de aquellas comisiones bilaterales, estos días está de moda la de seguridad, en las que es el Estado quien tiene que poner mucho de su parte.

Los problemas que en los últimos años acarrea Cercanías de Catalunya ya que las de Madrid –por poner un ejemplo– son de las más modernas que existen, con trenes avanzados y sistemas de conducción y frenada como el ERTMS de la máxima seguridad, ponen en duda una vez más, como de hecho ha pasado a lo largo de la historia, la política de infraestructuras del estado. Y en Catalunya, aunque malo, aún hay un servicio aceptable porque si empezamos a mirar los trenes que operan las Cercanías de Alicante…

Un Estado que sólo vive en obsesionado en coser con cables de acero todas las capitales de provincia con la capital del Reino, a menos de cuatro horas en alta velocidad –ya también con retrasos constantes–, sin calcular la rentabilidad coste/beneficio no solo económica sino sobre todo social que esto supone en una economía que precisamente no es de Champions, es como mínimo preocupante. Preocupante por que se entiende el transporte público como un servicio que prioriza el ocio de fin de semana a las necesidades diarias de miles de trabajadores que, a diario, oyen que se utilice el transporte público como forma más económica y sostenible de viajar. Aquello que en Catalunya decimos 'cornuts i a pagar el beure¡.

El Gobierno español, con lo que hace al servicio ferroviario, tiene mucho que explicar. No sólo vale dar explicaciones y pedir disculpas que –dudo que lo acaben haciendo–, por el desastre que en días como hoy su nefasta gestión ha sucumbido a miles de catalanes. También sus mandos más altos deben explicar cual es su política en Catalunya. Sí, su política con todas las letras, la ideológica. La que distingue a niños de centros escolares catalanes a quien les niega el descuento para su actividad formativa y beneficia con descuentos escandalosos aquellos que quieren participar en una manifestación acorde con lo que sus postulados defienden.

¿Hasta cuando, nuestro futuro, estará atado de pies y manos a los deseos de Renfe y Adif?